logo





اندکی تطابق… یک خروار تعارض

پنجشنبه ۱۰ مهر ۱۳۹۹ - ۰۱ اکتبر ۲۰۲۰

امیر کسروی

amir-kasravi1.jpg
در یک سانحه هوائی، سازمان هواپیمائی کشوری، بعنوان ناظر و مجری قوانین ایمنی پرواز در صندلی متهمین مینشیند. ولی در ایران اسلامی، این متهم خود را متولی مینامد، و ماموریت رسیدگی به سوانح، بازپرسی، بازخواست، بازرسی، تهیه شواهد و مدارک را بعهده میکیرد و در نهایت این متهم در صندلی قضاوت مینشیند!

در ١٠١ سانحه هوائی در ایران پس از انقلاب، ٢٢٤٦ نفر جانشان را از دست داده اند. همه این سوانح را سازمان هواپیمائی کشوری ایران بررسی کرده و گزارش های بی اعتبار نهائیش یا ساختگی است و یا مبهم. و هیچ اقدامی برای جلوگیری از سوانح آتی انجام نداده است.

براساس قوانین هوائی بازرگانی بینالمللی، ایکائو، بررسی سوانح هوایی باید به نهادی مستقل از دولت واگذار شود.

این سازمان و کمیسیون ٩٠ مجلس اسلامی، مستقل از هم به سانحه هوائی شرکت آسمان در یاسوج پرداخته اند. در این سانحه ٦٠ مسافر، باضافه خدمه پرواز جان باخته اند.

گزارش نهائی ایندو، از نظر فنی با کمی مشابهت، انگاری که در مورد دو سانحه مختلف میباشد.

گاه قلم زهرآگین عوامل حکومت اسلامی ایران، بر علیه هم بکار میافتد و اسرار پنهانی لو میرود. گزارش کمیسیون ٩٠ مجلس، عملکردهای غیرقانونی سازمان هواپیمائی کشور و چگونگی برخورد این سازمان را با سوانح جانخراش پروازهای داخلی نمایان کرده است.

ماده ٩٠ قانون اساسی، به مجلس اجازه تشکیل کمیسیونی را میدهد تا بشکایتهای اتباع کشور برعلیه مجریان قوه مقننه، قضائیه و یا قوه مجریه رسیدگی کند. بنظر میآید که مجلس با توسل به این اختیارات، به یک تسویه حساب داخلی پرداخته و به بهانه رسیدگی به شکایت بازماندگان سانحه یاسوج، نکات جالبی را پیش رو گذاشته که از دید کارشناسان پنهان نبود ولی بزبان آوردن آن توسط کمیسیون مجلس نشان دهنده ابعاد فاجعه در حکومت اسلامی است.

این نوشتار مبتنی بر مقایسه تطبیقی گزارش نهائی سازمان هواپیمایی کشوری و گزارش کمیسیون اصل ٩٠، مجلس درباره سانحه سقوط هواپیمای یاسوج است. بدون دسترسی به نیت و صلاحیت کارشناسان داخلی دو طرف، بدون مفاد جعبه سیاه، شواهد و موارد فنی، نگارنده برای هیچیک از این دو گزارش، اعتباری قائل نیست.
براساس پیوست شماره ١٣ ایکائو، کمیسیون ٩٠ فاقد صلاحیت رسمی برای بررسی یک سانحه هوایی است ولی از جنبه قضائی میتواند آنرا، بر اساس همین قانون، بررسی کند و نهاد قانونی بررسی کننده سانحه هوائی یعنی سازمان هواپیمائی کشوری ایران، طبق مفاد قانون ایکائو، ملزم بهمکاری با آنست.

این بار از زبان کمیسیون ٩٠، رسما در گزارشش میخوانیم که سازمان هواپیمائی کشوری فاقد صلاحیت بررسی یک سانحه هوایی در ایران است. ولی این اولین بار است که صدای نمایندگان مجلس در آمده. پرسش این است که این کمیسیون چرا از ١٠٠ سانحه دیگر چشم پوشی کرده و این بار به ناگهان از زمین روئیده؟

این کمیسیون بدرستی، از مفاد قانونی ایکائو برای اثباتش نظراتش بهره میگیرد که نشانگر اینست که این قوانین برای آنها ناآشنا نیست و دوم اینکه استفاده از قوانین بینالمللی در زد و خوردهای داخلی، میتواند کاربرد داشته باشد.

گزارش کمیسیون اصل ٩٠ در ابتدا به لزوم استقلال نهاد بررسی‌کننده سانحه هوایی یاسوج اشاره دارد و به ماده ٢/٣، تکیه میکند و براساس آن، صلاحیت سازمان هواپیمایی کشوری را برای بررسی سوانح هوایی در ایران مردود میداند. همچنین، از ماده الحاقی ٢٢ فوریه ٢٠١٦ به شماره ٢.٣ که بهره وری میکند که تصریح دارد نهاد بررسی و تحقیق‌کننده سانحه هوایی باید مستقل از ارگان‌های دولتی، سازمان‌ها و شرکت‌های هوایی ذی‌نفع باشد و اختیارات نامحدود دارد تا همه افراد و ارگانهای قانونی را بزیر ذره بین ببرد. تشکیل چنین نهادی در ایران غیرممکن است.

لازم به توضیح است که نهاد ایکائو چون خودش بازوی اجرایی ندارد، در قوانین آن گنجانده شده که کشورهای عضو ایکائو باید با تشکیل یک نهاد دولتی که دارای قدرت نظارت و اجرایی است، این قوانین لازم‌الاجرا را که برای ایمنی و امنیت پروازهای بازرگانی تنظیم شده است، در شرکت‌های هواپیمایی داخلی یا شرکت‌های هواپیمایی خارجی که به داخل فضای کشورشان پرواز می‌کنند، اجرا و بر رعایت آنها نظارت کند. این نهاد در ایران بنام سازمان هواپیمایی کشوری شهرت دارد، در آمریکا FAA و در اروپا یاسا است. ١٩٣ عضو ایکائو، هریک نهادهای داخلی خودشان را دارا هستند.

در گزارش کمیسیون اصل ٩٠، اذعان شده که سازمان هواپیمایی از مشارکت کامل برای عرضه کل محتوای جعبه سیاه به این کمیسیون خودداری کرده که آنرا مغایر ماده ٢.٨ ضمیمه ١٣ ایکائو است. و در ضمن اعتبار گزارش کمیسیون ٩٠ را بزیر پرسش میبرد

به همین ترتیب در گزارش آمده است که اعضای کمیته های یازده‌گانه سازمان هواپیمایی، که طبق قانون داخلی سازمان، مامور رسیدگی به سوانح هوائی در ایران هستند، در مصاحبه ای با اعضای کمیسیون ٩٠ ابراز کرده اند که یا از گزارش نهائی سازمان آگاهی ندارند یا با متن آن موافق نیستند. این اظهار نظر صریح نشان میدهد که افراد ناشناس و پشت پرده ای وجود دارند که سوانح را بررسی میکنند. اینها اعضای کمیته های یازده گانه قانونی را در کشور ایران دور میزنند و اعضای کمیته های یازده گانه، فقط در روز کاغذ موجودیت دارند.

گزارش کمیسیون اصل ٩٠ در یک نگاه کلی، نقش اشتباهات خلبان و شرکت آسمان را در بروز سانحه کمرنگ جلوه می‌دهد و نقش سازمان هواپیمایی را در این اتفاق پررنگ می‌کند. این بینش، نشان دهنده جانبداری از یک عنصر و تضاد منافع با عنصر دیگر است. زیرا در گزارش سانحه هوائی مستقل و بینظر، عوامل بهم پیوسته ای که عامل سانحه هوائی هستند، همگی زنجیره وار بهم متصل هستند.

در گزارش کمیسیون اصل ٩٠ فقدان نظارت و اجرای قوانین ایمنی و امنیت پرواز بر شرکت‌های هواپیمایی توسط سازمان چندین بار درج شده است.

گزارش کمیسیون اصل ٩٠ به مساله امریه اجباری مربوط به پالایش سامانه یخ‌زدایی پرداخته و صدور صلاحیت پرواز این هواپیما توسط این سازمان را، در حالیکه فاقد این سامانه بوده، عامل اصلی سانحه میشمارد. این ارزیابی نیمه درست، نقش سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت آسمان و مسئولان بلافصل این ٢ نهاد را به طور جدی نشان میدهد و مهمتر اینکه اجازه پرواز هواپیماهای مسافری در ایران، براساس منافع افراد است نه ایمنی مندرج در قوانین ایکائو.

در گزارش کمیسیون ٩٠، به کمبودهای داخلی شرکت آسمان در زمینه تهیه اطلاعات کافی جهت مرور کردن پیش از پرواز با خلبان‌ها، درباره شرایط جوی مسیر و مقصد پرواز و مسئولیتهای دیسپچ شرکت آسمان (گسیل کننده روزانه هواپیماها) اشاره‌ای نشده ولی گزارش سازمان آنها را بسیار پررنگ جلوه داده.

گزارش کمیسیون اصل ٩٠ به آموزش‌های گروه پرواز توجهی ندارد. به عنوان مثال در گزارش نهائی سازمان هواپیمایی تصریح شده که پیش‌بینی هوای یاسوج در زمان ورود هواپیما به طور متداول از سوی اداره هواشناسی صادر نمی‌شود. ولی در صورت لزوم، درخواست پیش‎بینی هوای یاسوج، باید حداقل ٣٠ ساعت قبل، به دست اداره هواشناسی برسد. ولی شرکت آسمان در این زمینه اقدامی نکرده و خلبان و دیسپچ هم به آن توجه نکرده اند و پروازی را آغازیده اند که از هوای مقصد آگاهی درستی نداشته اند.

بنابراین، این گزارش سازمان، به مردم ایران هشدار میدهد که شرکت آسمان خلبان‌هایش را چشم بسته به این فرودگاه می‌فرستد و خلبانها از شرایط جوی هوا که متغیر و غیرمنتظره است آگاهی درستی ندارند. در این مورد ویژه، عدم امکان نشستن در باند فرودگاه یاسوج، براساس محدودیت‌های جوی در آن زمان بسیار محتمل بوده است.

گزارش سازمان هواپیمایی، که انگشت اشاره اش بیشتر بطرف خلبان پرواز است در همین مورد گفته که شرایط جوی یاسوج برای نزدیکی به فرودگاه یاسوج توسط خلبان غیرقانونی بوده و خلبان طبق گزارش شرایط جوی یاسوج (سقف ابر در ١٠٠٠٠ پایی یا کمتر) با توجه به قوانین داخلی شرکت آسمان، باید از نزدیکی به فرودگاه یاسوج صرف‌نظر می‌کرده و به یکی از ٢ فرودگاه احتیاطی شیراز یا اصفهان پرواز می‌کرده است اما خلبان بدون توجه به این قانون مکتوب شرکت، به حرکت به سوی فرودگاه یاسوج ادامه داده و حتی هواپیما را به زیر ارتفاع مجاز برده است.

این عمل بیانگر یک فرهنگ غالب در شرکت آسمان است که خلبان‌ها از اجرای قوانین ایمنی پرواز عدول می‌کنند و نشان‌دهنده قصور و فقدان نظارت سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین کمبودهای مدیریتی شرکت آسمان و در نهایت، تخطی خلبان از قوانین ایمنی پرواز است.
در این زمینه سازمان هواپیمایی، شرکت آسمان، خلبان پرواز و دیسپچ شرکت آسمان، همگی مسئولیت مشترک دارند ولی گزارش کمیسیون اصل ٩٠ فقط به کمبودهای سازمان هواپیمایی اشاره می‌کند.

گزارش کمیسیون اصل ٩٠ به وجود ابرهای طوفان‌زای کیومیلونیم‌بوس تا ارتفاع ٣٥٠٠٠ پایی و احتمال یخ‌زدگی اشاره ای نمیکند و همچنین عدم بازبینی و برنامه‌ریزی دیسپچ و خلبان وشرکت آسمان را نادیده گرفته است.

گزارش کمیسیون اصل ٩٠ گزار‌ش‌های سازمان هواپیمایی را زیر سوال برده و ادعا کرده که عجولانه تنظیم شده ولی دلیلی برای این ادعا ننوشته.

شرح کامل و لحظه به لحظه سانحه درگزارش نهائی سازمان هواپیمایی که از بازخوانی جعبه سیاه حاصل شده، اشتباهات گوناگونی را که خلبان مرتکب شده است، روشن می‌کند. این گزارش با مراجعه به فهرست ثانیه به ثانیه مکالمات خلبانها، نشان می‌دهد که خلبان، از روش‌ها و دستورالعمل‌های مربوط به وازدگی سرعت هواپیما آگاهی نداشته و به آنها عمل نکرده و حتی به تذکرات درست کمک خلبان هم وقعی نگذاشته است. این موارد در گزارش کمیسیون اصل ٩٠ کاملا نادیده گرفته شده است.

گزارش کمیسیون به اشتباهات خلبان اشاره ای ندارد و فقط نقشها و گزارشها و بررسیهای غیرقانونی سازمان را پررنگ کرده.

وجود طوفان‌های کوهستانی و بادهای بالابرنده و سپس فروافکن در روی ارتفاعات، در گزارش نهائی سازمان بسیار پررنگ است ولی در گزارش کمیسیون ٩٠ وجود ندارد.

بر اساس گزارش نهائی سازمان هواپیمایی، خلبان با از دست دادن کنترل هواپیما، اتکا به نفس پروازی‌اش را از دست داده و به اتوپایلوت پناه برده که روشی نادرست بوده است. در گزارش کمیسیون اصل ٩٠. اشاره ای به آن نشده.

براساس گزارش نهائی سازمان هواپیمایی، دستورالعمل‌های مربوط به وازدگی سرعت در کتاب‌های شرکت آسمان با دستورالعمل‌های شرکت سازنده مغایرت دارد که این امر می‌توانسته در عملکرد خلبان اثرگذار باشد. گزارش کمیسیون اصل ٩٠ به این نقص که مربوط به مدیریت عملیاتی شرکت آسمان است، اشاره‌ای ندارد.

گزارش نهائی سازمان هواپیمایی، کمبودهای موجود در مورد روابط و گفت‌وگوهای فنی و جلسات اجباری توجیهی را پیش از آغازِ نزدیکی به فرودگاه مقصد عنوان کرده که در واقع نشان‌دهنده کمبودهای خود سازمان هم است که بوظائف قانونیاش عمل نمیکند و نظارتی موثر بر اجرای مقرارت ایمنی پرواز در شرکت آسمان نداشته است.

گزارش نهائی سازمان هواپیمایی به عوامل فنی، جوی و جغرافیایی و ارتباط انسانی در شرکت آسمان اشاره دارد که در وهله اول، عملکرد خود سازمان را زیر سوال می‌برد چراکه براساس مفاد قانونی و وظایف سازمانی، این سازمان پیش از وقوع سانحه باید با نظارتی دقیق، احتمال بروز سانحه را پیشاپیش شناسایی و عوامل آن را برطرف کند. عدم رعایت این اصل نشان می‌دهد که اگر تغییرات اساسی درونی در سازمان برای آموزش کارکنانش و نظارت‌های اجباری آن به وجود نیاید، خطرات آتی و احتمالی از فضای صنعت هوایی ایران محو نخواهد شد.

مهم‌ترین مساله صنعت هوایی تجاری در ایران، بی‌توجهی به آموزش‌های به‌روز خلبانی و مدیریت سازمانی در بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی داخلی است. همه این شرکت‌ها از جمله شرکت آسمان در لیست تحریم سازمان ایمنی پرواز اروپا هستند.

فهرست شرکت‌های هواپیمایی تجاری که فاقد ایمنی کافی برای هستند، و اجازه ورود به فضای اروپا ندارند، شامل بیش از ٢٠٠ شرکت در دنیاست.

سازمان هواپیمایی کشوری که به این مسائل آگاهی دارد، باید مورد بازخواست قرار گیرد که چرا این شرکت‌ها به دلیل نداشتن شرایط ایمنی پرواز، به اروپا اجازه پرواز ندارند ولی در فضای ایران، پرواز آنها بلامانع است.

بازرسی‌های سازمان ایمنی پرواز اروپا با ارائه مشاهدات و بر مبنای قوانین مدون هوایی ایکائو است که سازمان هواپیمایی کشوری هم باید مجری آنها باشد. پرسش از سازمان هواپیمایی کشوری این است که آیا ملاحظات اروپا نادرست است یا سازمان هواپیمایی ایران اشتباه می‌اندیشد؟

گزارش نهائی سازمان هواپیمایی نشان‌دهنده فقدان نظارت‌های داخلی در شرکت‌های هواپیمایی از طریق مدیریت عملیات پرواز آنهاست. چرا سازمان هواپیمایی کشوری از عدم رعایت مقررات ایمنی پرواز در ایران چشمپوشی می‌کند؟

به هرحال اگر سازمان هواپیمایی کشوری ایران، به اهمیت نقش ایمنی پرواز و مقررات بین‌المللی پرواز که در قوانین ایکائو و سایر مراجع قانونی موجود است، بی‌توجه بماند و خودش هم بررسی سوانح را بر عهده بگیرد و بر کمبودهای سازمانی خود سرپوش بگذارد، احتمال خطرات آتی در صنعت هوایی تجاری ایران از بین نخواهد رفت.

بررسی و قضاوت نهائی در مورد سوانح هوائی در ایران، باید توسط یک نهاد مستقل از وزارت راه و ترابری انجام شود. ولی آیا واقعا در ایران نهادی مستقل از حکومت اسلامی وجود دارد که سازمان هواپیمائی کشوری دومین نمونه آن بشود؟

عکس های پیوست:


خلبان پرواز یاسوج


کمک خلبان خادم آشپزحانه بیت رهبری





نظر شما؟

نام:

پست الکترونیک(اختياری):

عنوان:

نظر:
codeimgکد روی تصویررا اينجا وارد کنيد:

نظر شما پس از بازبینی توسط مدير سايت منتشر خواهد شد