حقایقی در مورد شرکت آسمان و سانحه اخیرش

اکنون که هیجانات و گمانه‌زنی‌های گوناگون در مورد این سانحهِ هوائی فروکش کرده و جعبه سیاه (در واقع نارنجی رنگ) بازخوانی شده ا‌ست، شاید وقت آن رسیده‌ که واقعیت‌های موجود در مورد شرکت آسمان و این پرواز ارزیابی شود. ولی تا انتشار نتایج بازخوانی جعبه سیاه، گمانه‌زنی در مورد دو دقیقهِ آخر این سانحه، غیرحرفه‌ای و غیرعلمی‌ست.

از این‌که چگونه و به‌چه مقدار، داده‌های جعبه سیاه را سازمان هواپیمائی کشوری منتشر کند، در روند بررسی این متن، تغییری بوجود نمی‌آورد. زیرا آگاهی ما از اعداد و ارقام مربوط به آغاز پرواز، روابط انسانی و تاریخچه این شرکت، آنقدر واقعی‌ست که غیرقانونی بودن شروع این پرواز را محرز می‌کند و هم‌چنین، مانند حلقه‌های بهم‌پیوسته یک زنجیر، ما را تا مرز، و شاید هم تا درون آن دو دقیقه آخر پرواز، هدایت می‌کند.

هدف این نوشتار، با زبانی ساده ولی جامع، پرداختن به قوانین پروازی مرتبط با ایمنی جان مسافرین‌ست، که از دید بسیاری از مسافرین منطقه‌ای که با شرکت‌های هوائی بازرگانی ایران پرواز می‌کنند، پنهان‌ست. همین‌طور، چگونگی بی‌توجهی و یا ناآگاهی مسئولین پرواز در رده‌های گوناگون به این قوانین.

براساس محاسبات دقیق جدول‌هایِ کارخانه سازنده، مربوط به توان رانشیِ (توان موتور هواپیما) هواپیمای اِی‌تی‌آر ٢١٢-٧٢، آشکار است که پرواز شماره ٣٧٠٤، در تاریخ ٢٩ بهمن ماه ،١٣٩٦، با ٦٠ مسافر، از فرودگاه مهرآباد به یاسوج، و گذر از روی کوه‌های زاگرس، از آغاز، یک قانون‌شکنی حرفه‌ای و علنی بوده است.

در اینجا نگاه ما به‌سوی مدیریت شرکت آسمان‌ست و سانحه اخیر. ولی فرهنگی که در نهایت به دقایق آخر این فاجعه منتهی شده است، ناشی از بیماریِ مزمن قانون‌شکنی‌ها، به‌بهانه تحریم‌ست، و عادی شدن این روال خطرناک، در لایه‌های عملیاتی، و در نتیجه، سست شدن پایه‌های ایمنی پرواز در ایران.

براساس قانونی مدون و لازم‌الاجرا، نسبت وزن هر هواپیمای مسافری به توان رانش(توان موتور) آن، از لحظه آغاز پرواز، تا فرودگاه مقصد، باید به‌گونه‌ای محاسبه شود که درصورت از کار افتادن یکی از موتورها، هواپیما بتواند، در مسیر پروازش، حداقل دوهزار پا، برروی بلندترین قله مناطق کوهستانی‌ پرواز کند. شرکت‌های بازرگانی هواپیمائی در همه دنیا و سازمان هواپیمائی کشورها، در این مورد اجرای این قانون، مسئولیت مشترک دارند، و خلبان پرواز مسئول نهائی آنست.

براساس قانون بالا، در مسیر این پرواز، در هوائی ابری و یخ‌بندان، هر هواپیمای مسافری بازرگانی که از روی قله‌های زاگرس، تا روی ابزار ناوبری فرودگاه یاسوج پرواز می‌کند، نمی‌تواند ارتفاعی کمتر از ١٧٠٠٠ پا داشته باشد، تا اینکه، برای بهره‌وری از طرح نزدیکی به فرودگاه یاسوج که ضمیمه است، به موقعیتی برسد که فرودگاه، در محدوده دیدش قرار بگیرد. علت اصلی حفظ این ارتفاع، وجود قله نزدیک به ١٤٥٥٠ پائی در مسیر و قله تقریبا ١٣٣٢٠ پائی در نزدیکی فرودگاه است. هواپیمای سانحه دیده، در ارتفاع نزدیک به ١٢٠٠٠ پائی در ٢٥ کیلومتری قبل از رسیدن به‌فرودگاه، به کوه اصابت کرده است.

نیروی رانش موتورهای هواپیما، برمبنای شرائط اقلیمی و ارقام شناخته شده، تعیین کننده حداکثر وزن و ارتفاعی‌ست که هواپیما می‌تواند پرواز کند. این یک رقم قطعی‌ست. بدیهی‌ست که میزان سوخت هواپیما هم تابع مقرراتی‌ست و از مقادیر ویژه‌ای نمی‌تواند کمتر باشد. در این محاسبات، تنها رقم متغیر، تعداد مسافر و مقدار بار و چمدانی‌ست که هواپیما حمل می‌کند.

در مورد این پرواز، خلبان پرواز و شرکت آسمان، برای اطمینان از ایمنی مسافرین در این مسیر، قانونا موظف بودند، با چند دقیقه صرف وقت، اطمینان حاصل کنند که در صورت از کار افتادن یک موتور در حین پرواز، هواپیما قادر است ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را نگهدارد.

اداره هواشناسی، گزارش هوای فرودگاه مبدا، مسیر، و مقصد را به خلبان ارائه کرده بود. بر اساس این گزارش، در زمان ورود این پرواز، آسمان فرودگاه یاسوج، تمام‌ابری و سقف آن در٩٠٠٠ پائی بود. حرارت ١٤ درجه سانتی‌گراد و دیدِ افقی در زیر ابرها، بیش از ١٠ کیلومتر بود و مقادیری هم ابرهای ناپایدار در ارتفاع ٣٤٠٠ پائی بالای فرودگاه گزارش شده بود. بدلیل این‌که ارتفاع فرودگاه یاسوج ٥٩٣٩ پا بالاتر از سطح دریاست، درجهِ استانداردِ حرارتِ این فرودگاه، باید ٣ درجه بالای صفر می‌بود. ولی چون ١٤ درجه گزارش شده بود، بنابراین، ١١ درجه از یک روز استاندارد بیشتر بود. هر چقدر درجه حرارت و ارتفاع فرودگاهی از استاندارد بیشتر باشد، توان رانشی هواپیما کمتر میشود.

محاسبات نگارنده نشان میدهد که ‌وزن این هواپیما قبل از آغاز پرواز، ٢١١١٥ کیلوگرم بود ولی پس از طی مسافتی که به منطقه کوهستانی رسید، تقریبا ١٠٠٠ کیلوگرم بنزین مصرف کرده بود. با این حساب، وقتی که خلبان پرواز به جدول نیروی رانش این هواپیما، در شرائط یخ‌زدائی مراجعه کند، کارخانه سازنده، نشان می‌دهد که حداکثر ارتفاع ممکن برای این هواپیما، با وزن ٢٠ تن، بیش از ١٢٠٠٠ پا نمی‌باشد. بنابراین، توان پروازی این هواپیما در شرائط روز پرواز، ٣٠٠٠ پا زیر ارتفاعات زاگرس و ٥٠٠٠ پا، کمتر از حداقل ارتفاع قانونی برای عبور ازکو‌ه‌های زاگرس و در روی فرودگاه یاسوج بود. پس شکی نیست که آغاز این پرواز با این وزن، غیرقانونی بود.

قصد در اینجا گمانه‌زنی نیست که این هواپیما موتورش از کار افتاده یا خیر. ولی میدانیم که در روز ٢٩ بهمن ١٣٩٦، پرواز این هواپیما با ٦٦ سرنشین، در مسیر تهران به یاسوج، منطبق با موازین بین‌المللی ایمنی پرواز نبوده. چگونه این ایمنی رعایت نشد؟ این پرسشی است که کمیته بررسی سانحه باید جواب آنرا بی‌یابد.

پرسش دیگر این‌ست که، در چنین شرائطی، در کشوری قانونمند که ایمنی جان مسافرین پروازها اهمیت دارد، شرکت هواپیمائی و خلبان آن، قبل از آغاز پرواز چگونه عمل می‌کنند؟

در جواب، شرکت‌های هوائی، هواپیماهائی را وارد ناوگان خود می‌کنند که توان پرواز در مسیرهای آن شرکت را داشته باشد. تا در چنین مخمصه‌ای نیافتند. خلبان پرواز هم، بهر روی موظف‌ست که بعنوان آخرین تضمین کننده سلامت پرواز، مستقلا، این محاسبات را هربار و قبل از هر پرواز انجام دهد.

اگر خلبانی قبل از پرواز با چنین اضافه وزنی روبرو شود، چه میکند؟ وی برای ایمنی جان خودش و مسافرین، از مسئولین پرواز می‌خواهد که با کاهش تعداد مسافرین، توان نیروی رانشی هواپیما را، به حدی برساند، که بتواند ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را نگه‌دارد. حداکثر تعداد مسافر در این پرواز باید چند نفر میبود؟

با مراجعه به‌همان جدولی که کارخانه سازنده در اختیار خلبان پرواز گذاشته، آشکار است که برای نگه‌داشتن ارتفاع ١٧٠٠٠ پا، وزن هواپیما نمی‌تواند بیش از ١٧٥٠٠ کیلوگرم باشد. خلبان در می‌باید که به‌ناچار، باید وزن این هواپیما را، ٢٥٠٠ کیلوگرم کاهش دهد. برای این‌کار، وی باید باور داشته باشد که در این شرائط، سازمان هواپیمائی کشوری و مدیران مملکتی، از او حمایت خواهند کرد و از کاردانی و وظیفه شناسی وی، سپاسگزار خواهند بود. در ضمن، این سازمانها، عمل‌کرد غیرقانونی شرکت هوائی را بزیر پرسش می‌برند و مدیرانش را مجبور به تغییر رویه می‌کنند، و یا از پروازهای این شرکت هوائی جلوگیری می‌کنند.

تلاش نگارنده برای دسترسی به‌سند وزن حقیقی این هواپیما، قبل آغاز پرواز که به‌امضای خلبان آن رسیده بود، امکان‌پذیر نشد. این سند مهم در اختیار شرکت آسمان و سازمان هواپیمائی کشوری‌ست. ولی محاسبه این ارقام، با تقریبی بسیار نزدیک به واقعیت، با روش زیر انجام شدنی‌ست.

تعداد سرنشین‌های این هواپیما، ٦٥ نفر بزرگ‌سال و یک مسافر خردسال بود، که شامل دو خلبان، دو مهماندار و دو مامور امنیتی‌ بود. وزن متوسط مسافر بزرگ‌سال معمولا ٧٠، و برای مسافر خردسال ٣٥ کیلو، و بار و چمدان آنها، ١٥ کیلو فرض می‌شود، در این هواپیما به‌مقدار ٢٥٠٠ کیلوگرم بنزین، برای رسیدن به‌مقصد و در صورت لزوم، پرواز به‌فرودگاه احتیاطی شیراز، نیاز بوده. وزن ثابت این هواپیما بدون ارقام متغیر بالا، توسط شرکت سازنده، ١٣١٣٠ کیلوگرم گزارش شده. مجموع ارقام بالا، در فرودگاه مهرآباد و قبل از آغاز پرواز، ٢١١١٥ کیلوگرم بود.

با حساب ٨٥ کیلوگرم برای هر مسافر و چمدان وی، وزن اضافی در این پرواز، معادل ٢٩ مسافر می‌شد. با این حساب، شرکت آسمان حق فروش حداکثر، ٣١ بلیط برای مسافرین این پرواز داشت نه ٦٠ مسافر. مدیران این شرکت، سازمان هواپیمائی کشوری ایران و خلبان پرواز همگی می‌باید از این حقیقت آگاهی می‌داشتند. ولی در عمل، هیچیک به آن توجهی نکردند. چرا؟ پرسشی که کمیته سانحه باید جواب آنرا بی‌یابد.

صدای ضبط شده در برج مراقبت یاسوج با پرواز ٣٧٠٤، موجود است. در ساعت ٩:٢٥ صبح، خلبان گزارش کرده بود که ارتفاعش را از ٢١٠٠٠ به ١٧٠٠٠ پائی کاهش داده، چهاردقیقه بعد از این، در ساعت ٩:٢٩ خلبان گزارش کرد که در ١٤ مایلی(٢٥ کیلومتری) فرودگاه یاسوج، در مسیر دبلیو ١٤٤که ضمیمه‌ست، قرار دارد. در ساعت٩:٣٠، میکروفن از داخل این پرواز فشار داده شد ولی مکالمه‌ای صورت نگرفت. تا این زمان، در گفتگوهای رادیوئی از جانب خلبان پرواز، گزارشی مبنی بر غیرعادی بودن پرواز و یا نقص فنی نبود. بنابراین فرض بر این است‌که هواپیما با هر دو موتور، در ارتفاع ١٧٠٠٠ پائی پرواز می‌کرده.

در فاصله زمانی دو دقیقه، از ساعت ٩:٣٠ تا ٩:٣٢ دقیقه، در صورتی که گزارشهای خلبان در مورد نگهداشتن ارتفاع پرواز درست بوده باشد، این هواپیما از ارتفاع ١٧٠٠٠ پائی، به قله‌ای در ارتفاع ١١٨٠٠ پائی برخورد کرده. کم شدن ارتفاع بیش از ٥٠٠٠ پا، در فاصله دو دقیقه، برای یک هواپیمای مسافری غیرعادی‌ست. چرا اینگونه شده؟ این پرسش‌ اصلیِ کمیته سانحه‌ست که باید جواب آن را بی‌یابد.

در ساعت ٩:٣٢ دقیقه، برج مراقبت فرودگاه یاسوج در صدد برقراری ارتباط مجدد با پرواز ٣٧٠٤ برآمد ولی از این پس، تماسی با هواپیما برقرار نشد. ردیابی پیکره هواپیما تا دو روز بعد به تاخیر افتاد. دو علت اصلی، یکی بارش برف سنگین در منطقه بود، در نتیجه، عدم امکان پرواز بالگردها در منطقه. دیگری، از کار افتادن دستگاه فرستنده اضطرای هواپیما، که می‌باید بعد از سانحه فعال میشد، ولی نشد. چرا؟ پرسشی که کمیته سانحه باید جواب آنرا بی‌یابد.

برای ساده نگه‌داشتن این نوشتار، از روش‌های غیرقانونی دیگری که در این شرکت‌ هوائی به روال عادی بدل شده، در اینجا پرهیز می‌شود.

پرسشی دیگر که در مقابل کمتیه بررسی سانحه‌ست، این می‌باشد که پروازهای این شرکت در همین مسیر و به فرودگاه یاسوج، از چه زمانی آغاز شده و براساس چه ضوابطی، تا روشن گردد که از چه زمانی، این ‌قانون‌شکنی در مورد ایمنی پرواز در این شرکت، رواج داشته است. البته من بعید میدانم که سازمان هواپیمائی کشوری و شرکت آسمان، تمایلی به ورود در این مقوله داشته باشند.

در قوانین ایران، چه نهادی مامور یافتن این پرسش‌هاست؟ سازمان هواپیمائی کشوری که خودش در نظارت بر اجرای قوانین ایمنی این پرواز، اهمال کرده. از طرف دیگر، رئیس کنونی این سازمان، آقای عابدزاده، سالیان درازی، مدیر شرکت آسمان بوده. شرکت آسمان متعلق به سازمان بازنشستگی کشورست، و مدیرش آقای علائی، یک دریادار سپاهی‌ست.

بررسی سوانح هوائی، در کشورهای غربی، توسط یک سازمان مستقل و غیر ذینفع انجام می‌شود. هدف از بررسی‌ها، یافتن عوامل موثر در بروز سانحه‌ست، تا براساس آن، راهکارهائی برای جلوگیری از سوانح آتی توصیه شود. ولی در مورد سوانح متعددی که از زمان حکومت جمهوری اسلامی در ایران اتفاق افتاده، و جان بیش از دوهزار نفر را گرفته، هیچ راهکاری صادر نشده‌ست. ولی در مقابل، هرم قدرت در ایران بگونه‌ایست که مدیرانی که عامل اصلی ناایمنی پروازهای مسافری می‌باشند، در مناصب خود باقی مانده‌اند. بنابراین، هیچ بهبودی برای صنعت هوائی بیمار ایران، متصور نیست، چه هواپیمای نو وارد ناوگان این شرکتها بشود یا نه.

باید افزود که پدیده تحریم که یک امر سیاسی‌ست، در لایه‌های صنعت هوائی بازرگانی از بالا تا پائین اثر گذاشته و هزینه جانی آنرا مسافرین می‌پردازند. ولی مدیران، به‌بهانه دورزدن این تحریم‌ها، از ‌قانون‌شکنی‌های مغایر با ایمنی پرواز ابائی نداشته‌اند و آن‌را یک موفقیت می‌انگارند و جلوه می‌دهند‌. همین فرهنگ سهل‌انگاری به قوانین ایمنی پرواز است که قبول خطر جانی مسافرین پرواز را در همه رده‌ها، عادی کرده.

اولین پرواز هواپیمای سانحه دیده، در تاریخ اکتبر سال ١٩٩٣ ثبت شده است. یک‌سال پس از آن، هواپیمائی از همین نوع، در حین پرواز در هوائی یخ‌بندان در آمریکا، توانائی پروازش را از دست داد و همه سرنشنان آن کشته شدند. سازمان هواپیمائی کشوری آمریکا، همه این نوع هواپیماها را زمین‌گیر اعلام کرد. سپس، ١٨ دستورالعمل لازم‌الاجرا را برای ترمیم کمبودهای این هواپیما صادر کرد. پرسش دیگر برای کمیته بررسی سانحه این‌ست‌که، آیا شرکت آسمان، این دستورالعمل‌ها را در این هواپیما بکار بسته؟

هواپیمای سانحه دیده، بدلیل کمبود قطعات یدکی، بمدت ٧ سال، زمین‌گیر شده بود و از ابزار سالمِ باقیمانده این هواپیما، بعنوان قطعات یدکی برای هواپیماهای دیگر استفاده می‌شد. در ماه نوامبر گذشته، شرکت آسمان اعلام کرد که این هواپیما را تعمیر و به گردونه پروازی برگشت داده است. موشکافی دیگر کمیته بررسی سانحه، بازبینی دقیقی از نحوه تعمیر این هواپیمای زمین‌گیر شده و نحوه بازدید اتصالات بال به بدنه، و موتورهای هواپیما به بال آن و اثرات احتمالی زنگ‌زدگی‌ها بعلت رطوبت هوا در مدت این ٧ سال خواهد بود.

این سومین سانحه مرگبار شرکت آسمان است. این شرکت در تاریخچه خود، انبانی از مشکلات فنی در توبره عملیات پرواز دارد که چهار مورد تکراری آن، فقط مربوط به ارابه‌های نشستن هواپیما بوده است.

یادآوری دیگر اینکه صنعت هوائی اروپا از چندی پیش، ورود هواپیماهای شرکت آسمان را به حوزه فضائی اروپا، بعلت نگرانی‌ در مورد ایمنی پرواز این شرکت، منع کرده بود. ولی همین شرکت، و در راس آن، همین مدیران و با همین هواپیماها، پروازهایشان را در منطقه، ادامه داده‌اند. سازمان هواپیمائی کشوری جوابگوست که چرا این نگرانی‌ها در اروپا، حائز اهمیت است، ولی در ایران نیست؟

عکس اول منظره دید خلبان در روی کوهها در یک روز آفتابی



عکس دوم همان منطقه، عکس واقعی در روز ١٨ فوریه ساعت ٩:٣٠ صبح، عکس ماهواره ماوراءقرمز



عکس سوم مسیر پرواز به یاسوج و چهارم طرح نزدیکی به‌فرودگاه یاسوج