"همه کره زمین بورژوازی را به دلیل نیاز به توسعه دائم بازار برای تولیداتش، دنبال میکند. باید همه جا لانه کند، همه جا سکنی کند، همه جا را ضمیمه کند". مانیفست[1]
بوئینگ میکوشد که یک تعرفه ٣٠٠ درصدی را به هواپیماهای سیسِریز[2] کانادائی تحمیل کند، تا قیمت آنها در آمریکا تا حدی بالا برود که خرید آنها برای شرکتهای هوائی غیراقتصادی شود.
از یکسال پیش بوئینگ شکایتی از بزرگترین کارخانه هواپیماسازی کانادا، به دو نهاد آمریکائی، دایره تجارت دولت آمریکا[3] و همینطور به کمیسیون معاملات بینالمللی آمریکا[4] عرضه کرده. اتهام اصلی بوئینگ اینستکه قیمت هواپیماهای فروخته شده در آمریکا عادلانه نیست. این ادعای یکسونگر بوئینگ باعث شگفتی در رسانههای هوا-فضا شده و در میان دستاندرکاران صنایع هوائی، بازتابی منفی داشته و حتی میتواند در فروش ٨٠ درصدیِ هواپیماهای بازرگانی بوئینگ به کشورهای دیگر اثر داشته باشد[5].
برای روشنتر شدن مناقشهِ بین بوئینگ و بامباردیر، ما احتیاج داریم که فراسوی این مجادله، به کل صنایع هوائی بازرگانی نگاهی ژرف، دقیق، ولی کوتاه، که پر از زدوخوردهای نظام سرمایهداری است، بیاندازیم، تا داوری و روند فکری ما، با آگاهی بیشتری همراه باشد. زیرا این یک قدم اساسی به عقب، در عرف بازار آزاد نظام سرمایهداری است.
دایره تجارت آمریکا، تقاضای افزایش ٨٠ درصدی بوئینگ را تایید کرد. ولی در مورد کمیسیون معاملات بینالمللی آمریکا، بوئینگ تقاضای افزایش تعرفهای به میزان نزدیک ٢٢٠[6] درصد کرده است. در این چالش، بوئینگ باید ثابت کند که دچار خسران مالی شده و تصمیم نهائی کمیسیون در سال ٢٠١٨ گرفته خواهد شود. این تعرفه در صورت تایید، میتواند کمر بامباردیر را بشکند و بزرگترین کارخانه هواپیماسازی کانادا را از بازار فروش هواپیماهای جت سیسِریز کانادائی بیرون بیاندارد.
بوئینگ میگوید که بامباردیر در سال ٢٠١٥، مبلغ سه میلیارد دلار از دولت کُبک و دولت فدرال کانادا، کمکهزینه دریافت کرده، که البته این درست است. ولی پوشیده نیست که بوئینگ هم در سال ٢٠١١، مبلغ ٣ تا ٤ میلیارد دلار از دولت آمریکا کمکهزینه دریافت کرده بود[7].
پس مشکل واقعی کجاست؟ و چرا بوئینگ کمر به قتل بامباردیر بسته؟
رقابت بین بنگاههای اقتصادی در نظام سرمایهداری برای تسلط به بازار یک روند عادیست که زمانی با جمله معروف دستهاینامرئی آدام اسمیت قابل تبیین بود، یعنی بازار رقابت آزاد بدون دخالت دولت. ولی شرکتهای تجاری و کارخانهجات بزرگی که برایشان دسترسی به کارگر ارزان و بازار فروش بینالمللی، مفرح ذات است، امروزه با دستهای کاملا مرئی و گاهی خونین، همه مرزها و قوانین داخلیِ کشورها را میشکنند و برای پیشبرد منافعشان، پای دولتها را هم، با تمام ابزارشان، به میان میکشند.
در این مورد، ترودو نخستوزیر کانادا، الیزابت می، نخستوزیر انگلیس را در مقابل رئیسجمهور آمریکا، به جانبداری گرفته است. همزمان، بوئینگ را تهدید کرده که در صورت پیگیریاش، کانادا را از قرارداد خرید هواپیماهای جنگی از بوئینگ خارج خواهد کرد. ولی بوئینگ عقب نشینی نکرده. بامباردیر هم از طرف دیگر بعنوان آخرین ابزار، البته قبل از مراجعه به سازمان تجارت جهانی[8] درصدد است با استفاده از ماده ١٩ قرارداد نفتا[9]، این شکایت را از دست نهادهای جانبدار آمریکائی خارج کند و آنرا طبق ضوابط آن، به حکمیت واگذار کند.
ولی آمریکا از روز نخست، با این ماده مخالف بود. مالرونی، نخستوزیر وقت که نفتا در زمان وی امضاء شد، با تهدید خروج از قرارداد سهجانبهِ تجارت آزاد بین آمریکا، مکزیک و کانادا، توانست آمریکا را مجبور به پذیرش این ماده کند و کانادا تاکنون، با استفاده از این ماده، در چندین مناقشه تجاری با آمریکا، برنده شدهست. در حال حاضر، در یک مذاکره رودرروی جدا از موضوع مورد بحث ما، دولت ترامپ با تمام نیرو، در تقابل با دولت کانادا و مکزیک، در حال بازنگری و تغییر اساسی در کل قرارداد نفتا ست، از جمله حذف ماده ١٩، که دستوبال آمریکا را در تصمیمگیری یکجانبه میبندد.
برای ارجاع به حکمیت نفتا، استناد کانادا، به مجموع ٥٠ درصد اجزاء بکار رفته در این هواپیما، و یا ٦٠ درصد هزینه خالص آنست که با قرارداد نفتا همخوان است. بامباردیر میگوید که بیش از ٥٠ درصد اجزاء این هواپیما، شامل موتورها، و ابزار الکترونیک وابسته به آن، بهتنهائی از آمریکا وارد میشود که حامی ٢٣٠٠٠ نیروی کار در آمریکاست. بالهای آن از ایرلند شمالی وارد میشود که برای بیش از ٤٠٠٠ نفر در آن کارخانه کار بوجود آورده و نخستوزیر انگلیس را بهجانبداری از ترودو واداشته. و قسمتی از بدنه این هواپیما، برای مونتاژ نهائی در کانادا، از چین وارد میشود .
بامباردیر با فروش ٧٥ فروند هواپیمای سیسِریز به یونایتد ایرلاینز، به مبلغ نزدیک ٦ میلیارد دلار، وارد بازار این نوع از هواپیماهای جت در آمریکا شده. در مقایسه، این هواپیمای باریکبدنه، قابلیت حمل ١٠٠ مسافر را دارد و میتواند به ١٥٠ نفر افزایش پیدا کند. و کوچکترین هواپیماهای مسافری ساخت بوئینگ، ٧٣٧ و اِی ٢١٩ در ایرباس است که گنجایشی بیش از ١٦٠ نفر دارد. بنابراین، این هواپیمای کانادائی، نه امروز ولی در آینده میتواند با آنها رقابت کند.
کانادا، از نظر تکنولوژی صنایع هوائی، بهویژه ابزار الکترونیکِ بکار رفته در این هواپیما، اگر از بوئینگ و ایرباس فرانسه جلو نباشد، از آنها عقبتر نیست. کانادا میگوید آمریکا در صدد است که جلوی پیشرفت تکنولوژی الکترونیک را در کانادا بگیرد. آمریکا میگوید این موضوع ربطی به تکنولوژی ندارد بلکه مربوط به عرضه قیمت عادلانه براساس توافقهای تجاریست.
کدام یک درست میگویند و چرا؟
طرف دیگر این مناقشه در واقع چین است که نامی از آن کشور در رسانهها برده نمیشود. چین تا به امروز، با کمکهزینههای دولتی، و با خلق شرکتهای ملی، بطور بیسابقهای بازارهای سراسر دنیا را که در انحصار غرب بوده، دچار اغتشاش کرده. در صنعت هوائی، چین در کوشش است که همه نوع هواپیماهای بازرگانیای را که آمریکا، فرانسه، کانادا و برزیل تولید میکنند، تا سال ٢٠٣٦ در چین کامل کند. به این ترتیب، بازار هواپیمائی بازرگانی را که تا کنون بطور دربست در اختیار بوئینگ و ایرباس بوده، از چنگ آنها درآورد و مقام نخست و یا دوم را در دنیا کسب کند. قهرمان ملی چین در این رشته کارخانه دولتی کوماک[10] است. هواپیماهای مورد نظر چین، جت منطقهای اِیآرجِی٢١، سی٩١٩ باریکبدنه، و هواپیمای پهنبدنه سیآر٩٢٩ میباشد. این هواپیمای آخری را چین با همکاری روسیه میسازد. چین با پروژه "ساخت چین ٢٠٢٥" کوماک را ملزم کرده تا بیش از ١٠ درصد بازارهای داخلی را تصرف کند.
ولی اشکال اصلی چین در اینست که هنوز موفق نشده به تکنولوژی نیمهرسانهها[11] که در اختیار شرکتهای آمریکائی، ژاپنی، کرهجنوبی و تایوان است دستاندازی کند، زیرا با مقاومت حسابشده آنها روبرو شدهست. این شرکتها، نمیخواهند به سرنوشت شوم کارخانههای فولادسازی، یا نیرو_زائی خورشیدی، دچار شوند. که صدها شرکت چینی با صادراتشان، بازارها را اشباع کردند و قیمتها را تا حد غیرقابل رقابتی در غرب شکستند.
در سال ٢٠١٢، چین و بامباردیر کانادا[12] برای همنیروئی در ساخت هواپیماهای سیسِریز کانادائی و سی٩١٩ چینی، قراردادی را امضاء کردند که هدف از آن برای چین دستیابی تکنولوژی نیمهرسانهها و برای کانادا دسترسی به سرمایهگذاری مورد نیازش بود. با این آمیزش، بازاری که سالها در انحصار دو غولِ دوقلویِ هواپیمائی[13] در دنیا، بوئینگ و ایرباس بود، رقیب سومی مییافت. ولی نتیجهای از این قرار داد عاید نشد و بامباردیر قبل از کمکهزینه دولت کانادا، تا مرز ورشکستگی پیشرفت.
فایننشیالتایمز، در ماه می ٢٠١٧ از منبعی بدون ذکر نام، تایید کرد که چینیها در صدد سرمایهگذاری در بامباردیر هستند. و کوماک در مورد خرید بخشی از هواپیماهای بازرگانی بامباردیر یا سیسِریز وارد گفتگو شده، و اعلام کردهاند که "پیشنهاد همه نوع امکانی در روی میزست". این قرارداد شامل دستیابی چین به تکنولوژی پیشرفته بامباردیر، و توزیع و حمایتهای زیر بنائی و بازاریابی میشود.
با این قرارداد، یک هواپیمای ساخت چین با نام یا نشان بامباردیر میتواند از کانادا فروخته شود و از تعرفههای مقرر در مورد کالاهای چینی معاف شود. و یا بامباردیر، با خرید موتورها و ابزار الکترونیک از آمریکا، مونتاز نهائی را در چین انجام بدهد و هیچ تخطی از مقررات نفتا نکند. با این حساب، کوماک و بامباردیه، بعنوان نیروی سوم، میتوانند در بازارهای کشورهای گوناگون از جمله آمریکا، بازار سلطه غولهای دوقلو را بشکنند. مثلا هواپیمای سی٩١٩ که در سال ٢٠١٨ وارد بازار میشود، همه مراحل فنی و قانونی را پشتسر گذاشته و با موتورهای ساخت مشترک فرانسه و آمریکا، تاکنون بیش از ٧٠٠ سفارش خرید دریافت کرده. بهنظر نگارنده، این همکاریست که در واقع این دو غولِ دوقلو را قلقلک داده است.
بعد از این قرارداد، ایرباس هم اعلام کرد که ما هرگز اشتباهی را که بوئینگ مرتکب شد و اجازه داد ایرباس رشد کند، نخواهیم کرد. اگر هزینه گزاف بیش از یک دهه تولید هواپیماهای سیسِریز را در نظر داشته باشیم، و در صورت موفقیت بوئینگ، افزایش تعرفه ٣٠٠ درصد را هم به آن اضافه کنیم، غولهای دوقلو با بیرون راندن سیسِریز از بازار، دست چین را هم از تکنولوژی پیشرفته کوتاه خواهند کرد.
درست است که کارخانههای بوئینگ و ایرباس در رقابتی بیامان با هم بسر میبرند، ولی توان تبانی آنها را بر علیه بامباردیر و کوماک نباید دستکم شمرد. بوئینگ به تنهائی، یکونیم میلیون نیروی کار و ٣٧٠٠٠ شرکتِ وابسته دارد و وزنه بزرگی در اقتصاد دنیا و سیاستهای داخلی آمریکاست. باید اضافه کنم که قرارداد فروش ٨٠ فروند هواپیمای بوئینگ به ایران را هم باید در چهارچوب این نقش قدرتمند بوئینگ ارزیابی کرد.
در آخرین لحظات پیش از انتشار این نوشتار[14]، خبر شگفتانگیز خریدِ کمی بیش از ٥٠ درصد سهام سیسِریز توسط ایرباس، در تاریخ دوشنبه ١٦ اکتبر، اعلام شد. این نشان داد، که گفته مارکس در بالا، باز هم درست در آمد.
ایرباس که پنهانی از ماه آگوست امسال در مذاکره با بامباردیر قرار داشت، در مقایسه، از رقیب اصلیاش بوئینگ، جلو افتاد و بازار تولید هواپیماهای ١٠٠ تا ١٦٠ نفره بامباردیر را به تولیداتش افزود و در عین حال، بامباریر را مهار کرد.
بامباردیر که بقایش در دسترسی به سرمایه، برای تکمیل سیسریز بود، هم به سرمایه لازم دستیافت و هم از بازار ایرباس بهره میگیرد.
برای چگونگی چالش بوئینگ و ایرباس، باید منتظر ماند، زیرا توتیتهای بوئینگ، در ١٧ اکتبر، نشان از غضب مدیران این غول اقتصادِ صنایع هوائی دارد. و از طرفی، تقاضای ٣٠٠ درصدی تعرفه روی هواپیمای سیسِریز، هنوز در جریانست
_____________________
[1] Manifesto of The Communist Party, Marx and Engels, 1872, page 37
[2] C Series
[3] US Commerce Department
[4] US International Trade Organization
[5] Aviation Week Oct 12, 2017
[6] 219.63%. Reuters Sep. 26, 2017
[7] Aviation Week May 05, 2017
[8] World Trade Organization
[9] NAFTA, North American Free Trade Agreement
[10] Comac
[11] Semiconductors
[12] Globe and Mail, May 15, 2017
[13] Airbus and Boeing Duopoly
[14] Bloomberg and CBCNews Oct. 17. 2017