QhQ.mm22@gmail.com
صورت مساله
به اعتبار یک آمار رسمی گفته میشود پس از انقلاب بهمن ۵۷ و ظرف ۳۳ سال گذشته بیش از هشتصد هزار نفر از مردم ایران در جریان تصادفات راننده گی به قتل رسیده اند. آخرین نمونه ی این کشتارهای جمعی زمانی شکل بست که دولت تعطیلات عیدفطر سال جاری را (۳۱ و ۱ اوت مصادف با چهارشنبه و پنجشنبه ی ۹ و ۱۰ شهریور) به دو روز افزایش داد و مردم گرفتار در ادوار ادبار شهرهای محل سکونتشان به ناگزیر راه گریز به شهرهای شمال را برگزیدند و چنان که انتظار می رفت جمع دیگری به آمار مقتولان جاده یی افزوده شدند. در خوش بینانه ترین برآورد ۶۲ نفر کشته و ۷۰۰ نفر زخمی در عرض دو روز! وحشت ناک است نه!
در مجموع میزان دقیق این قتل ها و نقص عضوها به درستی دانسته نیست. در یک بررسی آماری میتوان این رقم هولناک را - که تقریباً چهار برابر کشته شدهگان جنگ ایران و عراق است - با مقتولان جنگهای جهانی یا مجموعهی جان باختهگان جنگهای ویتنام، یوگوسلاوی، افغانستان، عراق، لیبی و دهها جنگ داخلی و خارجی دیگر مقایسه کرد و از سکوتی که به این فاجعهی حیرتانگیز انسانی حمله نمیکند، "دندان خشم بر جگر خسته بست و رفت...."
آمار نیم بند
از آن جا که دولت ایران دولتی غیر شفاف است و به همین سبب نیز برای آمار و ارقام و بررسیهای آماری اهمیت چندانی قایل نیست و در همین راستا نیز به مراکز آمار خود دستور امتناع از اعلام آمارهای حیاتی مانند نرخ رشد، بیکاری، خط فقر، تورم، اعتیاد، روسپیگری، کودکان کار و... صادر کرده است. به همین دلیل تدوین هر مقالهیی که بخواهد جامعهی ایران را بر مبنای آمار تجزیه و تحلیل کند لاجرم به خنس دشواری میخورد. بهترین نمونهی شفاف نبودن آمارهای رسمی در پلمیکهای تلویزیونی" انتخابات" دهم ریاست جمهوری اسلامی مشاهده شد. جایی که موسوی نمودارهای آماری احمدینژاد را "خط مار" میخواند و کروبی برای نشان دادن مادی نرخ تورم به میزان الحرارهی "ننه جون" خود ارجاع میداد. باری با چنین پیش فرض اثبات شدهیی و برای ترسیم عمق فاجعه و خوانش فریاد به یاری مقتولان - به قول رفیق شاعر افغانیام" وقتی که عمق فاجعه را دیدم/ فریاد را به یاری دل خواندم .... "- نقبی به آمار موجود میزنم.
"ایران رتبه ی اول را در تعداد کشته شده گان حوادث جاده های جهان دارد."
سایت "خبر آن لاین" (khabaronline.ir) با ذکر جملهی پیشنوشته و طرح این شوخی خونآلود که "بالاخره ایران هم مقام اول را در جهان کسب کرده است." در تاریخ 28 اردیبهشت 1390، به نقل از معاون سازمان پزشکی قانونی کشور از افزایش ششودو درصدی مرگ ناشی از تصادفات رانندهگی در سال گذشته خبر داد و نوشت "سال 89 پزشکی قانونی مجوز دفن 23 هزار و 249 جسد را که بر اثر تصادفات رانندهگی جان باخته بودند صادر کرده است." کارشناسان سادهلوحی که با این سایت مصاحبه کردهاند خودروها و جادهها را متهم اصلی این قتل عام دانستهاند.
سایت BBC روز سوم خرداد 1390 (24 مه 2011) در گزارشی تحت عنوان "علت افزایش آمار قربانیان جادههای ایران چیست؟"، نوشت: "جادههای ایران در یک دههی اخیر به طور میانگین سالی 25 هزار قربانی گرفتهاند. این آمار برابر کل کشته شدهگان جنگ ایران و عراق بر اساس آمار دولتی است. پلیس میگوید ناوگان حمل و نقل فرسوده و جادههای شلوغ از دلایل عمده هستند."
به گزارش خبر آنلاین (25 مرداد 1389) "در جنگ بزرگ جادههای ایران ساعتی سه نفر کشته میشوند و 34 نفر مجروح میشوند. قربانیان این جنگ ناپیدا رانندهگان و مسافرانی هستند که ترجیح دادهاند به جای حمل و نقل ریلی یا هوایی از جادههای غیر استاندارد ایران، از خودروهای بیکیفیت استفاده کنند."
خبر آن لاین البته ننوشته که در پرترافیکترین جادههای ایران (مثلاً چالوس) کدام "حمل و نقل ریلی" موجود و فعال است؟
این سایت ادامه میدهد: "آمار اعلام شده از مبادری رسمی میگوید شرکت ساخت و ساز و توسعهی زیربناهای کشور سالانه حدود 1200 کیلومتر و ادارات کل راه و ترابری استانها نیز سالانه حدود 1000 کیلومتر جاده سازی میکنند که با احتساب نیاز به سه هزار کیلومتر جاده، تنها برای پارک خودروهای تولیدی یک سال کشور کمبود هزار کیلومتر جاده در کشور وجود دارد. به عبارت دیگر اگر خودروها در سراسر جادههای کشور متوقف شوند و حرکت نکنند باز هم جاده کم داریم!.... ایران به طور معمول 7 برابر انگلستان و چین در جادههای خود کشته میدهد."
فراموش نکنیم که:
- 33 سال از انقلاب بهمن 57 سپری شده است.
- دست "ضد انقلاب" از دو دههی پیش و متعاقب قتلعامهای دههی شصت از تمام ارگانها و نهادهای مدیریتی و سازندهگی و آموزشی کوتاه شده است.
- "استقلال" و "سیاست نه شرقی، نه غربی مشت محکمی بر دهان استکبار جهانی" زده است و دیگر پول نفت و سرمایههای ملی به جیب مستشاران آمریکایی نمیرود و هیچ دولت بیگانهیی سرمایههای کشور را غارت نمیکند.
- در این مدت بیش از 900 میلیارد فقط نفت فروخته شده است.
- دولت ایران در چاپ پوسترهای بسیار زیبایی که به نحوی حرفهیی طراحی شده و در آژانس های توریستی غرب توزیع می شود ساخت و ساز جادهها و پلها و مسیرهای مواصلاتی را برای آن سوی آبها به نمایش میگزارد. چنان که برای راننده گی در جاده های وطن آب از لب و لوچه ی همه گان راه می افتد!!
- دولت ایران خود را در شمار 10 کشور نخست و برتر خودروساز دنیا میداند و به چند کشور عقب مانده (مانند سوریه) با قیمت به مراتب پایینتر از بازار ایران خودرو صادر میکند. آمار قتلعام جادهها ثابت میکند این خودروها، فقط ماشین مرگ هستند!
- صنایع خودروسازی ایران در شمار معدود صنایع سودآوری هستند که به طور مطلق در اختیار دولت قرار دارند. برای اداره و کسب سود این صنایع، همیشه میان جناحهای حکومتی کشمکش وجود داشته است.
- کیفیت پایین این خودروها – به اذعان همهگان – و قیمت دستکم هفتاد درصد بالاتر از بهای جهانی خودروهای استاندار و پیشرفته، صنعت خودروسازی ایران را به صنعتی سودآور در حوزهی سرمایهی انحصاری دولتی محدود کرده است. چنین سود هنگفتی جز با استثمار شدید کارگران حاصل نمیشود. به حوادث فجیع ایران خودرو نگاه کنید.
- وزارت راه ایران، تشکیلاتی کموبیش سمبلیک است. این وزارتخانه بعد از استیضاح و برکناری وزیر (بهبهانی) تا ادغام در وزارت مسکن به حال خود رها شده بود.
- جادههای ایران از حداقل امکانات رفاهی بیبهرهاند. فقدان نیازمندیهای اولیه مانند: اورژانس هوایی (هلیکوپتر)، خدمات بهداشتی درمانی اولیه، مراکز سوختگیری، استراحتگاه موقت، روشنایی، خط کشی، آسفالت مناسب، علایم جادهیی، مخابرات و.... مشابه اینها در مجموع تصویر وحشتناکی از جادههای ایران ترسیم میکند. این ها سیاه نمائی نیست . واقعیت عریان است که بخشی از سیمای مهیب خود را در همان آمار هول ناک قتل عام جاده یی مصور می کند!!
- حمل و نقل هوایی ایران نه فقط بسیار گران است بلکه همیشه پر مخاطره است. مضاف به این که با وجود هزینهی سنگین تهیهی بلیت هوایی معمولاً در مواقع خاص و آستانهی تعطیلات فقط با تبانی و اعتبار دلالان امکان پذیر است.
- بعضی از استانهای کشور (مثلاً استان قزوین) اساساً فرودگاه ندارند.
- خطوط ریلی در این دوران به هیچ وجه متناسب با درآمد کشور و رشد جمعیت، توسعه نیافته است. پر ترافیکترین جادههای کشور (رشت، چالوس) از این امکانات اولیه (قطار) مطلقاً بیبهرهاند. غالب خطوط ریلی موجود از رژیم گذشته به جای مانده است.
- بعد از "سوراخ شدن مرز بانه" - این سوراخ شدن مرزها را دکتر احمدینژاد وارد ادبیات اجتماعی ایران کرد – و سرازیر شدن انواع و اقسام کالاهای قاچاق و ارزان و بنجل و لوکس چینی به شهرهایی مثل بانه، سقز و مریوان به طور طبیعی مسیر زنجان – بیجار – دیواندره – سقز – بانه از یک سو، تبریز – بناب- میاندوآب – بوکان – سقز - بانه از سوی دیگر و البته جادهی کرمانشاه – کامیاران – سنندج – دیواندره – سقز – بانه هم خودروهای جدید و رانندهگان ناشناسی را به حضور پذیرفتند که برای تهیهی تلویزیون و کولر گازی و ویسکی و غیره به قلب این جادهها زدهاند. واضح است که کل سود این رونق قاچاق به جیب بورژوازی فربه شدهی ایران و بورژوازی نوکیسهی عراق (دولت حریم) و البته دولت امپریالیستی چین میرود. نوجوانان کرد که با یک فرغون تخمهی آفتابگردان میفروشند، با سود احتمالی ناشی از این "رونق مبارک بدون مالیات و گمرک ؟!!" فقط میتوانند یک ساندویچ بخرند. در جریان حمل و نقل کالاهای قاچاق چینی، از کارگران به غایت مفلوکی تحت عنوان کولبر (کسی که با کول خود کالا را از رودخانه و گردنه و کوه عبور میدهد، به جای قاطر؟!) استفاده میشود که مفهوم واقعی استثمار بردههای دوران اسپارتاکوس را تداعی میکند.
جادههای کردستان - با وجود این سودآوری کلان برای بورژوازی ایران - به نحو وحشتناکی قصاب خانه ها و ساطور های خونین را به یاد میآورند.
پلیس راهنمایی
تجهیزات کنترلی پلیس راهنمایی و رانندهگی ایران از هر نظر قابل قیاس با کشورهای پیش رفتهی غربی است. اما نوع روی کرد این پلیس به تخلفات رانندهگی من را بیاختیار و همواره به یاد خاطره یی میاندازد. در دانشگاه .... همکاری داشتیم که به هنگام امتحانات و مراقبت از جلسات امتحانی همیشه "نمونه" بود. چنان که دانسته است وظیفهی شخص مراقب امتحانی این است که با حضور در جلسهی امتحانات، در خدمت حل مشکلات دانشجویی باشد. اگر دانشجویی به هر دلیلی دچار مشکل جسمی یا ... شد، مراقب میباید به کومک او بشتابد و در مجموع ترتیبی اتخاذ کند که روند امتحان با آرامش پیش برود. اما بشنوید از این همکار که از سوی دانشجویان به صفت "گشتاپو" مفتخر شده بود. سرکار بانو به محض شروع جلسهی امتحان کلاس را چنان ترک میکرد که همهی دانشجویان متوجه شوند و بعد، از گوشهیی، بیرون کلاس به پایش و پیمایش و سایر عملیات ایمنی میپرداخت و به محض این که دانشجویی تکه کاغذی برای تقلب بیرون میکشید، خانم گشتاپو مثل عقاب بر سر او نازل میشد. دانشجو در آن درس میافتاد و مراقب هوشمند ما بابت گرفتن هر تقلب از سوی مدیریت تشویق میشد. نقدی و شغلی!
حالا حکایت پلیس راهنمایی رانندهگی است. آقایان به جای راهنمایی مسافران و رانندهگان دقیقاً در جاهای ناپیدای جادهها کمین میکنند و با استقرار دوربینهای سرعت سنج به مچ گیری و نوشتن جریمه میپردازند. روشی که طی سالهای گذشته کماکان با اصرار دنبال میشود و تفسیر نتیجهاش در آمارهای ابتدای این یادداشت گفته شد.
علیرغم نصب تیرهای دوربین کنترل سرعت، تحقیقاً هیچ کدام از این تجهیزات فعال نیستند. مضاف به این که - این نکته جالب است – از یک سو محل کمینگاه پلیس لو رفته و رانندهگان پرشتاب، سرعت خود را بر مبنای همین شناخت تنظیم میکنند و از سوی دیگر رانندهگانی که از مقابل میآیند با چرخاندن دست (علامت چرخش چراغ آژیر پلیس) و یا چراغ دادن به دوستان ناشناس خود، خفیهگاه پلیس را لو میدهند! افزایش صعودی جریمهها هم بی ثمر بوده است.
میگویند باید فرهنگ سازی کرد. اما اگر بپذیریم که به قول مارکس "اخلاق و فرهنگ حاکم بر هر جامعه، اخلاق طبقهی حاکم است"، پس میتوان فهمید که رانندهگی کلنگی مردم ایران هم تابعی از مدیریت طبقهی حاکم بر حوزههای مختلف اقتصادی، سیاسی و فرهنگی است .در حالی که شش ماه مانده به "انتخابات" مجلس همه مشغول سبقت گرفتن از هم هستند چرا رانندهگان از هم سبقت نگیرند؟
مالکیت مقدس و تحقق اتوپی هویدا!
نسلی که نگارنده از میان آن برخاسته است، هم آقای "چوخ بختیار" زنده یاد بهرنگی را میشناسد و هم با این شعار نخست وزیر شاه آشناست که "به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد." سیوسه سال پس از معدوم شدن هویدا، از قرار مدینهی فاضلهی او به تحقق پیوسته است. حالا کارگر هفت تپه نیز بهرهمندی از اتومیبل شخصی قسطی را نتیجهی پیروزی مبارزات سندیکایی میداند و به آن فخر میفروشد! او البته به یاد نمیآورد که در سال چند نفر برای نان شب کلیه میفروشند! مساله فراتر از این پدیدهی ظاهری است!
همهی کسانی که از مشاهدهی عظمت متروی مسکو به شگفت آمدهاند و ما نیز که آن متروی به غایت زیبا و به نهایت پا بر جا را از پنجرهی تصویر دیدهایم این واقعیت عینی را میدانیم که در دوران استالین، زمانی که حرکت برای محو بازار و لغو کارمزدی و الغای مالکیت خصوصی بر وسایل تولید جای خود را به ناسیونالیسم عظمتخواه متکی بر بازار + برنامه داد و صنعتی سازی کلان در عرصهی صنایع سنگین در دستور کار دولت قرار گرفت، روند ساخت و ساز حمل و نقل عمومی نیز به شدت پیش رفت. تا جایی که بعد از گذشت بیش از 60 سال هنوز متروی مسکو از هر لحاظ از متروی کشورهای صنعتی پیش رفته، استوارتر و زیباتر است. مدیای بورژوایی - که روسها را دهاتی میخواند - همواره به بنز و شورولت و فورد و پونتیاک و تویوتای تولیدی خود فخر فروخته و به اتول مسکوویچ و فیات درب و داغون ساخت شوروی سابق پوزخند زده است. این تبلیغات شاید بتواند آدمهای ساده و سطحی را بفریبد اما واقعیت چیزی دیگری است. دولتی که از پیچیدهترین تکنولوژی هوا فضا برخوردار بود - چنان که اولین فاتح کرهی ماه نیز بود - دولتی که در مدتی کوتاه به اعتبار سوسیالیسم نیم بند خود توانست تمام عقب ماندهگیهای دوران تزاری را فرا پشت بگذارد و در عرصههای مختلف علمی یکه تاز جهان شود.... میتوانست به سادهگی و البته به جای سرمایهگذاری روی صنعت حمل و نقل عمومی به تعبیه و استقرار مراکز تولید اتوموبیل شخصی بپردازد و سالانه میلیونها دستگاه وسیلهی نقلیه – از جنس همین پراید و سمند مونتاژ خومان و یا آخرین مدل تویوتای ژاپن - تولید کند. اما به درست چنین نکرد. دولت شوروی - تا زمانی که ریشه در خاک بلشویسم و سوسیالیسم داشت - هرگز به سمت گسترش مالکیت خصوصی پیش نرفت.
در مقابل دولت ایران – که مالکیت خصوصی را مقدس میداند – به جای ایجاد جادههای امن، ساخت و ساز راهآهن و متروهای درون و بین شهری و در مجموع توسعه ی خدمات اجتماعی و رشد صنعت حمل و نقل عمومی، از یک سو به خصوصی سازی این صنعت روی آورده است و بعد از تجربهی اعتصاب کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه، کل خدمات اتوبوسرانی شهری و برون شهری را به بخش خصوصی وانهاده است و از سوی دیگر با تولید اتوموبیلهای فاقد استانداردهای اولیه، پرداخت وامهای لیزینگ، داستان نیمه تمام هویدا را به فرجام رسانده است. حالا دیگر هر ایرانی میتواند با افتخار بگوید من یک اتوموبیل دارم پس هستم.
بعد از تحریر
تولید برای سود. این منطق بورژوازی ایران و هر جای دیگری است. اما در یک جا بورژوازی برای کسب سود، داروی ضد سرطان تولید میکند که حکمش فایده ی اجتماعی و یا در صورت تحلیل بدبینانه شر کم تر است. زمانی که تولید برای سود به آهن پارههای موسوم به اتوموبیل ختم میشود، آنگاه باید دعا کرد که "آه و نفرین" کارگران ایران خودرو – که در عاشورای سال گذشته کشته شدند – دامن سرمایهداران را بگیرد!
راستی شما فکر میکنید اگر اصغر آقا - همان کارگر ایران ناسیونال - در میان ما بود به نفرین بسنده میکرد؟
بعد از تحریری دیگر
شکست خیزش بورژوا لیبرالی سبز و اوج گیری جنبش های نان و آزادی در منطقه آن عده از سمپات های افسرده و نومید لیبرال را بار دیگر دست به قلم کرده و به پیشخوان پیسی ها فرستاده است. آنان حالا از" گفتمان ضد امپریالیستی و معارض و خشن چپ ها "خرده می گیرند و برای" جنبش های مدنی و دموکراسی خواه" گریبان می درند. جماعتی دیگر از این کمپین که سواد خواندن و نوشتن درست و حسابی ندارند با همان رسالت وارد پروژه ی افشاگری شده و به تخریب هر که با آنان نیست پرداخته اند. به قول تئوریسین محبوب شان حضرت هایدگر" این نیز ایده یی است!" اخیرا و بعد از آن که این جماعت بی کار من را ثناگوی آقای منتظری خواندند و یخ شان نگرفت به درهای پوسیده ی دیگری زده اند و برای من شغل تراشی می کنند. و البته بیوگرافی نویسی! نامه ای به یکی از بسته گان نزدیک من نوشته اند و از شغل شریف" معاونت پژوهشی" بنده در فلان دانشگاه و دریافت حق و حقوق بازنشسته گی قصیده ها بافته ومعر ها ایراد فرموده اند. آنان البته می دانند که من از سال 56 که جلوی دانشگاه تهران بساط کتاب داشتم تا کنون از هیچ وزیر و مدیر و رئیس دانشگاه و زایشگاهی هیچ حکم معاونت و ریاست و کارمندی نگرفته ام و اکنون نیز بی بهره از کم ترین" حقوق باز نشسته گی و بدون دفترچه خدمات درمانی و یا بیمه با کاری یا بی کاری" راه خود را می روم و هر گز در حد یک سنت مایه و یا یک سانت زمین مرهون و مدیون هیچ دولتی نبوده؛ نیستم و نخواهم بود. به تک تک آثار و کتاب هایی که نوشته ام افتخار می کنم و معتقدم فراروایت" دریغا عشق که شد و باز نیامد" به عنوان زیر ساخت یک سناریوی استاد بهرام بیضایی حاوی درخشان ترین نثری است که می تواند یک واقعه تاریخی را از دریچه ی تئوری فراروایت فرانسوا لئوتار تدوین کند......
به قول مارکس راه خود را در پیش گیر و به یاوه گویی دیگران توجه نکن و به سروده ی نیمای یوشی
و به ره نی زن
که دائم می نوازد نی
راه خود را دارد اندر پیش
*. تکه یی از شعر زنده یاد فروغ
