logo





چرا از «هما» پوست و استخوانی بیش برجا نمانده

دوشنبه ۳۱ خرداد ۱۴۰۰ - ۲۱ ژوين ۲۰۲۱

امیر کسروی



در اینجا دو مقایسه تطبیقی برای جوابگوئی به پرسش بالا انجام می‌شود. شکی نیست که یک بررسی دقیق از بسیار مفصل‌تر از آن‌ست که در یک نوشتار چند صفحه‌ای بگنجد. در این نوشتار به نقش مدیریت و عوامل دووان ١٧ سالهِ نیرومند در منطقه می‌پردازیم و موجود نحیفی که بعد از ٤٢ سال از آن باقیمانده و چگونگی پیری زودرچار شده است.

سیاست داخلی و خارجی کشورها بدست مدیران بنگاه‌های اقتصادی تعیین نمی‌شود. ولی یک مدیر دانا و آگاه می‌تواند عوارض آن سیاست‌ها را بر نهادی که رهبری آن‌را به‌عهده دارد با درایت پیش‌بینی کند و بر اساس آن، با کمک مدیران دیگر شرکت، تصمیمات لازم را از پیش ارزیابی کند و برای تاثیرات آن آماده شود و برنامه‌ریزی کند.

تیمسار خادمی چنین بود. ولی مدیران بعد از انقلاب حتی به‌عدم درک خود از یک شرکت پیچیده آگاه نبودند و بعد هم تحریم و برجام پوششی شد برای فقدان دانش و بینش حرفهای آن‌ها.

چگونه اتفاق افتاد؟

تیمسار علیمحمد خادمی، بغیر از تجربیاتش در نیروی هوائی ایران، اولین خلبان بازرگانی بود که موفق بدریافت گواهینامه‌های بازرگانی شد. وی علیرغم تجربیات چندین ساله‌اش در نیروی هوائی، پرواز در شرکت هواپیمائی ایران را در سال ١٣٢٤ براساس مقررات بین‌المللی از پائین‌ترین مرتبه بعنوان کمک‌خلبان آغاز کرد.

وی سپس در سال ١٣٤٠، بعد از تشکیل ایران‌ایر، به‌عنوان مدیرعامل و عضو هئیت مدیره هما انتخاب شد. مدیریت و بینش ویژه خادمی، در زمان خود، حتی از مدیران غربی هم‌مسلک خود، چند دهه جلوتر بود. وی مدت ١٧ سال هما را برخلاف بافت مدیریت وقت در ایران اداره کرد. در آغاز با انتخاب مدیران خارجیِ با تجربه از پان آمریکن، معتبرترین شرکت هوائی آن‌موقع، بهره جست و ساختار هما را ذره ذره از صفر شروع کرد و آن‌را به یکی از معتبرترین شرکت‌های هوائی آن‌زمان، نه تنها در منطقه، بلکه در مقایسه با بزرگ‌ترین شرکت‌های هوائی غربی تبدیل کرد. این شرکت در مدت مدیریت وی، سرآمد ایمن‌ترین شرکت‌های هوائی دنیا لقب گرفته بود.

ملی بودن این شرکت که از نظر قانون تجارت ایران، آن‌را از محاسبات بودجه دولت جدا می‌کرد، بوی آزادی عمل می‌داد تا در تصمیم‌گیری‌های درون سازمانی مستقل باشد و بدون تصویب مجلس و دخالت دولت‌مردان، شرکت هواپیمائی ملی ایران (هما) را از پایه و بشکل مدرن در چهارچوب قوانین فنی ایکائو و محدویته‌ای اقتصادی یاتا بنا کند و دراین کار موفق بیرون آمد.

وی چند سالی بعد از تاسیس، پس از تربیت مدیران ایرانی، بتدریج آن‌ها را جانشین مدیران آمریکائی کرد. ولی هما تا زمان انقلاب هنوز از گروه پرواز خارجی بهره می‌جست و در عین حال جوانان مستعد ایرانی را برای جایگزینی آنها، با صبر و حوصله تربیت می‌کرد.
وی در میان زمامداران کشور که به موقعیت وی غبطه می‌خوردند، دشمن هم فراوان داشت، ولی در مقابل آن‌ها نیز دوام آورد.

در اولین سا‌ل‌های پاگیری هما، در دیسپچ مهرآباد نامه‌ای برای توجه خلبان‌ها بر دیوار نصب شده بود که در آن تاکید بر آن بود که هیچ مقامی حق ندارد پروازهای هما را به‌غیر از شخص اول کشور بتاخیر بیاندازد. این جمله اضافی در آخر آن، در واقع ریشه در منش وی داشت و برای جلوگیری از دسیسه دشمنان و تقابل احتمالی با شاه نوشته شده بود. خادمی آگاه بود که شاه برای مسافرت از هواپیماهای اختصاصی استفاده می‌کند و هرگز با مسافرین عادی همسفر نمی‌شود. پس از چندی شاه برای پروازهای دور و نزدیکش هواپیمای بوئینگ ٧٠٧ و ٧٢٧ را خریداری کرد. خادمی با هوشیاری، هما و خود را در هاله‌ای نامرئی از دسائس و افراد صاحب نفوذ محافظت می‌کرد.

تصمیمات خادمی برای توسعه و پیشرفت هما و خرید هواپیما بر مبنای اعداد و ارقام بود و تحلیل‌های اقتصادی منطقه‌ای. این بنگاه تجارتی را با تمام پیچیده‌گی‌های فنی، خودکفا اداره کرد. وی از سیاست‌های کشور به نفع هما بهره می‌گرفت و چون عقابی تیزبین آسمان منطقه را زیر بال و پرش اداره می‌کرد.

در یک مورد که شاه بنا به‌مقتضیات سیاسی، بدون مشاوره و در نظر گرفتن امکانات هما، خادمی را در مقابل کار انجام شده‌ای قرار داد و تصمیم به‌خرید هواپیماهای مافوق صوت کنکورد گرفت، خادمی با زیرکی موفق شد که تصمیم وی را تغییر بدهد.

عباس میررشیدی(۱) مدیر بررسی‌های اقتصادی هما بود. وظیفه این دایره در هما، بررسی نیازهای ایران‌ایر از نظر نوع هواپیماهای مورد لزوم شرکت، براساس منطقه‌ای یا نیازهای بین‌المللی، عملیاتی و اقتصادی بود. وی نتایج بررسی‌ها خود را به مدیرعامل و هئیت مدیره برای تصمیم‌گیری ارائه می‌داد.

خادمی با احضار میررشیدی او را در جریان این مطلب سری گذارد و به او ماموریت داد که تحقیقات لازم را در مورد عملیاتی کردن کنکورد به او گزارش کند. وی در بررسی مبسوطش به مدیرعامل نشان داد که ایران‌ایر با راه اندازی هواپیمای مافوق صوت، سالیانه ٣٥ میلیون دلار متضرر خواهد شد و کارش به‌ورشکستگی خواهد کشید و در تابستان از فرودگاه مهرآباد محدویت‌های گوناگون دارد، بدون این‌که بتواند از خصوصیت ویژه مافوق صوت آن در روی خاک کشورها بهره‌وری کند.

خادمی هم با ارائه ارقام و نیازهای عملیاتی، شاه را قانع کرد که از خرید آن‌ها برای هما صرف‌نظر کند. این هواپیما می‌توانست برای هما اعتبار و پرستیژ به ارمغان بیاورد ولی از نظر اقتصادی زیانبار بود. خرید هواپیمای کنکورد منتفی شد ولی هما، اقساط سالیانه‌ای بابت لغو قرارداد تا زمان انقلاب پرداخت می‌کرد.

چون پشتوانه مدیریت خادمی اطلاعات و دانش حرفه‌ای بود، وی با جرات در تقابل با جریانات سیاسی کشور روبرو می‌شد و ساختار سازمانی هما را چنان پایه‌گذاری کرد که اعتلای آن تا چند سالی بعد از انقلاب با وجود مدیران غیرحرفه‌ای که بیگانه با نیازهای یک شرکت هوائی در منطقه بودند، در بازار پر از رقابت بین‌المللی تداومش را هفت سال بعد از وی حفظ کرد تا شرکت هوائی امارات نطفه‌اش بسته شد.

وجه دیگر مدیریت خادمی، در انتخاب شایسته‌ترین مدیران، در رده‌های معاونت، و کارکنان هما بود که همه صالح و آموزش دیده بودند.

هما زیر نظر خادمی، ارجحیت‌های اساسی‌اش شناخته شده بود و همه از آن‌ها پیروی می‌کردند که فرهنگ غالب بر هما بود. اولین و مهم‌ترین الویت شناخته شده هما، ایمنی پرواز بود. دوم راحتی مسافر و سوم صرفه‌جوئی اقتصادی.

در آغاز تاسیس هما، خادمی می‌باید وارد رقابت با شرکت‌های عظیم خارجی می‌شد که پروازهای بین‌المللی ایران را دربست در قبضه داشتند. ازطرفی دیگر، بعلت محدویت‌های یاتا در تعیین قیمت‌گزاری‌های پروازهای بین‌المللی، برای خادمی مقدور نبود که قیمت بلیط‌های خارجی را از حد متعارفی بکاهد، در حالی‌که یکی از شگردهای جلب مسافر به یک شرکت هواپیمائی نوپا، رقابت در قیمت بلیط است.

وی از نقش دولتی بودن هما بهره جست و به کارمندان دولت و "وابستگان" آن‌ها تخفیف قانونی ٤٠% را که بیش از حد میزان تعیین شده یاتا بود قائل شد و بسیاری از مسافرین ایرانی را به‌این ترتیب بخود جذب کرد. افزودن کلمه "وابستگان" هم که لغتی عام بود و تعریف ویژه‌ای از آن نشده بود، گروه بی‌شماری را شامل می‌شد. این شیوه فروش بلیط، هم به‌نفع هما بود و هم برای ایرانی‌هائی که بخارج مسافرت می‌کردند و در گذشته مجبور به پرداخت قیمت‌های بالاتری بودند. و هم‌زمان خدمات در هر پرواز را، از جمله سرو غذا را آن‌چنان بالا برد که مسافرین خارجی را هم جلب می‌کرد.

وی در آموزش کارکنان فنی و خلبان‌ها و دیگر کارمندان بهترین موسسات آموزشی را در دنیا انتخاب می‌کرد و از بهترین مدرسین بهره می‌گرفت و در این مورد کم‌ترین مصالحه‌ای در کارش نبود.

ملاک استخدام در هما دانش حرفه‌ای بود. وی بدون در نظر گرفتن دیدگاه‌های قومی، اجتماعی، و مذهبی، کارکنانش را از طریق آزمایش‌های دقیق و شناخته شده انتخاب می‌کرد. روند پیشرفت حرفه‌ای آن‌ها را از نزدیک زیر نظر داشت. کیفیت کاری کارکنان، مبنای ارتقاء آن‌ها بود. بویژه در رشته‌های حساسی چون مهندسی و تعمیرات و خلبانی، هیچ‌کس بدون گذراندن شرائط سخت استخدامی وارد جرگه کارکنان شرکت نشد. آقازاده‌ها، نه از دربار و نه از طریق مقامات کشوری با پارتی بازی نتوانستند وارد عملیات پرواز هما بشوند. چند خلبان ارشد که از شرکت هواپیمائی ایران به هواپیمائی ملی ایران منتقل شدند، قبلا از طرف نیروی هوائی برای گذراندن آموزش‌های خلبانی بازرگانی به انگلستان اعزام شده بودند و بعد به جرگه خلبان‌های هما پیوستند. ولی پس از آن‌ها، هیچ خلبان دیگری را از نیروی هوائی نپذیرفت.

وی برمبنای تجربه شخصی خود در نیروی هوائی و هواپیمائی بازرگانی معتقد بود که بنیاد آموزش حرفه‌ای، ذهنیت و فرهنگ حاکم بر این دو نهاد، تجانسی با هم ندارند. امروزه این اندیشه یک اصل روانشناختی در هواپیمائی بازرگانی‌ست که تغییر آموخته‌های اولیه فردی، اگر امکان پذیر باشد، متضمن مخارج و صرف وقت اضافی می‌باشد.

ابتکار انتخاب و آموزش خلبان و مهندسین پرواز در هما، و سایر دوائر هما، منحصر به بینش فردی وی بود که از زمان خودش به‌نسبت مدیران غربی سی سال جلوتر بود.

وی آموزش گروه پرواز را بعد از اتمام مراحل دبیرستانی در رشته ریاضی و یا بالاتر، برای آموزش‌های اولیه پرواز از طریق آگهی در روزنامه‌ها از سال ١٣٤٣ آغاز کرد. در اولین گروه که نگارنده در مسابقات استخدامی آن شرکت کرد، گزینش از طریق پیشرفته‌ترین روش‌های روز، از نظر دانش، هوش و توانائی جسمانی صورت می‌گرفت و از میان قریب به هزار شرکت کننده، ٨ نفر را برگزید و این روش تا آخرین مراحل مدیریتش ادامه داشت و مرتبا تکمیل‌تر شد.

همین افراد برگزیدهِ وی، بعد از انقلاب، به‌علت وجود مدیران نالایق و بدون دانش حرفه‌ای، ناگزیر به‌ترک وطن شدند و در بهترین شرکته‌ای هوائی غربی، به‌مدیرانی لایق تبدیل شدند و زمام امور شرکت‌های بزرگ غربی را بدست گرفتند.

آموزش این گروه از دانش‌پژوهش‌ها بعد از پایان دوره آموزشی، منوط به یک ضمانت ١٥ ساله بود برای خدمت پیوسته به ایران‌ایر. بیش از سی سال پس از خادمی، شرکت‌هائی نظیر رایان‌ایر و لوفت‌هانزا و شرکت‌های کانادائی و آمریکائی، برای تربیت خلبان از همین روش و یا روش‌های مشابه آن پیروی کردند.

تا انتهای مدیریت خادمی، هیچ‌یک از گروه پرواز بدون گذراندن آزمایش‌های دشوار وارد جرگه گروه پروازی نشدند. پس از جانشینی تیمسار امیرفضلی به‌جای خادمی، ورود به جرگه خلبان‌ها بمیل مدیران صورت می‌گرفت و هنوز ادامه دارد.

در اینجا رهبری و شیوه مدیریت مستقل مدیرعامل، دانش و بینش حرفه‌ای و تجربه شخصی وی را میت‌وان، عامل اول پیشرفت هما به‌حساب آورد. این داوری براساس تجربه نویسنده بعد از ٣٠ سال کار در شرکت‌های هوائی غربی و مقایسه بینش شخصی این مدیرعامل با مدیران غربی شکل گرفت.

دوم انتخاب مدیران لایق در هرم مدیریت، و کارکنان شایسته و آموزش دیده که رکن دیگر این پیشرفت استثنائی بود.

همآهنگی دو عامل مدیریت و کارکنان، همانند دو بال یک پرنده، اساس تعادل و سرعت پرواز هما بود که با هم در تجانس بودند و یکی بدون دیگری مسلما نمی‌توانست ایران‌ایر را در مرتبه‌ای قرار دهد که تاریخچه آن شاهدی بارز برای این ادعاست.

عامل سومی هم در منش این مدیر نهادینه بود، وی مانند پدر یک خانواده بزرگ عمل می‌کرد. برای عدالت اداری در هما، جایگاه ویژه‌ای قائل بود.

اگر کارمندی با رئیسش اختلاف نظر پیدا می‌کرد، خواه ناخواه خادمی توسط رئیس و از زبان وی، از جزئیات آگاه می‌شد. وی در فضائی کاملا دوستانه، رئیس و مرئوس را در دفترش به نهار دعوت می‌کرد و فضائی کاملا دوستانه‌ای بوجود می‌آورد. در این جلسه رئیس سکوت می‌کرد و کارمند فقط حرف م‌یزد و در نهایت با فرزانگی پس از شنیدن حرف‌های کارمند دست او را می‌فشرد و با او خداحافظی می‌کرد، ولی رئیس مربوطه را نگه‌می‌داشت. کارمند هرگز از مکالمات آن دو مطلع نمی‌شد. در این دادگاه، تصمیم‌گیری خادمی یک‌جانبه و فقط به براساس حرف مدیرش که همیشه به او دسترسی داشت صورت نمی‌گرفت، مگر این‌که نظرات کارمند را هم از زبان خودش و با حضور رئیسش شنیده باشد. این عدالت اداری باعث می‌شد که کارمند به محل کارش احساس نزدیکی کند و به‌کارش و محیط کاریش دلبسته بماند.

شایستگی هیچ کارمندی از دید وی پنهان نم‌یماند، او از تشویق و بهره‌و‌ری از توان کارکنانش باز نمی‌ایستاد. به این ترتیب، آن‌ها را تبدیل به ستونی استوار برای ساختار هما می‌کرد.

ولی بعد از انقلاب چه اتفاقی افتاد. دو تن از معاونین ایران ایر به سرپرستی هما گماشته شدند تا پروازهای بین‌المللی را راه اندازی کنند و هیچ‌گونه حمایت دولت را نداشتند و ناچار کنار کشیدند.

اولین مدیرعامل منتخب دولت موقت در زمان بازرگان، که به‌مدیریت ایران‌ایر گماشته شد، تنها تجربه‌اش در این صنعت، پرواز به‌عنوان یک مسافر بود و از زیر و بم پیچیده مدیریت یک شرکت هوائی کوچک‌ترین زمینه فکری نداشت.

پس از به‌ثمر رسیدن انقلاب، و عاری از جریانات سیاسی روز، تغییر عمده‌ای در بافت مدیریت عملیات پرواز صورت نگرفت. مدیران انتخابی جدید که تعدادی از مدیران قدیم هم در آن‌ها بودند، با همراهی کانون خلبان‌ها و مهندسین پرواز، در تلاشی سخت برای جایگزینی تدریجی خلبان‌ها و مهندسین پرواز خارجی بودند که حقوق دریافتی آن‌ها چند برابر یک همکار ایرانی‌شان بود. خلبان‌ها، همیشه این تفاوت را به خادمی گوشزد میک‌ردند ولی وی وجود آن‌ها را لازم می‌دید.

مدیرعامل جدید شکیب‌نیا، اولین و مهم‌ترین نقش خود را در کم کردن حقوق و مزایای خلبان‌های ایرانی ارزیابی کرد.

جمشید آذربیگی، یکی از مدیران عملیات پرواز زمان خادمی که هنوز در راس کار بود، به من به‌عنوان رئیس هیئت اجرائی کانون خلبانان و مهندسین پرواز آگاهی داد که در جلسه کارکنان با مدیرعامل جدید، حضور من لازم است.

در این جلسه بیش از ٣٠ نفر از کارکنان حضور داشتند، همراه با چهره‌هائی آشنا که از اعضای شورای انقلاب هما در دوره گذار بودند.

شکیب‌نیا مدعی شد که عده‌ای از کارکنان شکایت انقلابی دارند که حقوق و مزایای گروه پرواز بیش از اندازه است.

جزئیات این جلسه و گفتگوهای آن از حوصله این مقاله خارج است، ولی این مدیر انقلابی نادان، از میان تمام مشکلات در پیشروی یک مدیر شرکت هوائی برای برنامه‌ریزی‌های کوتاه، میان، و بلند مدت، دوئیت و ایجاد نارضایتی بین کارکنان را برگزیده بود که البته با ارائه و مقایسه با ارقام مربوط به کارکنان خارجی و خلبان‌های شرکت‌های غربی، وی به ناچیز بودن حقوق این گروه و ناچیز بودن اندیشه مدیریت خود آگاهی پیدا کرد. عمل مثبت این مدیر این بود که زود به ناتوانی خود در اداره نهاد پیچیده‌ای چون هما پی‌برد و استعفاء کرد.

سپس، فراهی جانشین وی شد که وی نیز کوچکت‌رین دانش و تجربه‌ای در مدیریت یک شرکت هواپیمائی بازرگانی نداشت. در زمان وی اولین سانحه هوائی هما روی داد و هواپیمای بوئینگ ٧٢٧ هما که از مشهد عازم تهران بود، به‌عللی که رنجیره‌وار به‌هم متصل بودند در کوه‌های لشگرک به‌کوه اصابت کرد و همه سرنشینان آن جانشان را از دست دادند. این اولین ثمره، آشوب داخلی در مدیریت هما بود که از زمان برکناری خادمی اتفاق افتاد و از زمان تیمسار امیرفضلی که شاه او را به‌جای خادمی نشاند آغاز شد. نگارنده عضو کمیسیون بررسی این سانحه بود.

فراهی از قوانین و الزمات پیوست ١٣ ایکائو در مورد بررسی سانحه هواپیمای بازرگانی، کوچک‌ترین آگاهی نداشت و با وجود این‌که به او پیشنهاد شد که براساس قانون باید از سازنده و طراح هواپیما که آمریکا بود، برای این بررسی دعوت به‌عمل بیاید تا نظرات فنی شرکت سازنده هواپیما بخشی از تحقیقات فنی باشد، وی بعد از تامل و مذاکره با مقامات بالاتر از دعوت متخصصین آمریکائی سر باز زد. و این آغازی بود در پیروی نکردن از قوانین ایمنی ایکائو، که صنعت هوائی بازرگانی ایران، تا کنون قیمت گزافی در بیش از ١٠٠ سانحه و از دست رفتن جان بیش از دو هزار نفر تا کنون پرداخته است.

چندی بعد از این سانحه، نماینده لوید که بیمه هواپیماهای هما را به‌عهده داشت به ایران آمد و دفاتر تعمیرات و نگهداری این هواپیما، و عملیات پرواز را با دقت بررسی کرد. این شرکت بیمه، بهانه‌ای برای عدم پرداخت قیمت هواپیما پیدا نکرد و پنج میلیون دلار به هما غرامت داد. این نشان می‌داد که خادمی عملکردش براساس قوانین و مقررات بین‌المللی، ساختاری بنیانی داشت.

همای نوپا در طول ١٧ سال، شاهد هیچ حادثه‌ای که منجر به‌مرگ کسی شود نبود. هواپیمائی جمهوری اسلامی بعد از انقلاب با احتساب شرکت وابسته‌اش ایران‌ایرتور، شاهد ٢٦سانحه و مرگ ٧٧٩ مسافر بود.(۲)

مدیر سومی که بعد از چند ماه جانشین فراهی شد، باقرنیا بود. جوانی مغرور و به‌تمام معنی بی‌تجربه و ناآگاه به امور این صنعت.

در زمان مدیریت این شخص، آشوب شگفتی در فرودگاه مهرآباد جاری بود. گروه‌های گوناگون مسلحی در فرودگاه مستقر شده بودند و هر گروه بنا به‌میل شخصی، کارکنان و مسافرین را مورد بازجوئی و بازبینی بدنی قرار می‌دادند. گاه خلبان‌ها و دیگر افراد گروه پروازی، دو یا سه بار قبل از ورود به‌هواپیما و بازدید فنیِ هواپیما برای آمادگیِ پرواز، مورد تعرض این گروه قرار می‌گرفتند.

خلبان‌ها که خود از شرکت کنندگان در راهپیمائی‌های قبل از انقلاب بودند، از این روش‌های تعرضی قبل از پرواز، عصبانی بودند و موضوع در جلسات کانون خلبان‌ها و مهندسین پرواز مطرح شد و کانون رسما از مدیرعامل جوان تقاضای ملاقات کرد که از این روش خصمانه نادرست جلوگیری شود.

در روز جلسه، مدیرعامل و رئیس هیئت اجرائی کانون و سه شخص ناشناس حضور داشتند، در حالی‌که انتظار فقط یک نماینده از طرف این گروه می‌رفت. این سه ابراز داشتندکه هر کدام به‌نمایندگی گروه خود در جلسه حضور دارند و از سه شخص متفاوت نام بردند که از طرف آن‌ها ماموریت دارند که فرودگاه را تحت کنترل خود درآورند. بعد از کمی گفتگو معلوم شد که این سه گروه کاملا مستقل از هم عمل می‌کردند و هیچ همآهنگی اداری نداشتند و جوابگو به مسئول مشخصی هم نبودند.

این روش نامتعارف که مغایر تمام استاندارهای بین‌المللی در فرودگاه‌های کشورهای دیگر بود، و نظم حاکم قبل از انقلاب را تبدیل به آشوب کرده بود، در این جلسه توسط نماینده کانون مورد انتقاد شدید قرار گرفت. مدیرعامل که تا کنون سکوت کرده بود، به‌ناگهان لب گشود و با سه بار اله‌اکبر گفتن ختم جلسه را اعلام کرد. بعد از رفتن آن سه نماینده، از مدیرعامل پرسیده شده که شما واقعا معتقد هستید که با اله‌اکبر گفتن می‌توان زمام امور این شرکت را به‌دست گرفت و آن‌را مدیریت کرد؟ سکوت.

رفتار ناشایست این افراد، همراه با گارد مسلح داخل پرواز که عملا با گروه پروازی با توهین رفتار می‌کردند سرآغاز خروج خلبان‌های مجرب هما بود که در کشورهای دیگر، تجربه و دانشی را که در ایران اندوخته بودند، در اختیار شرکت‌های هوائی خارجی قرار بدهند.

مدیرعامل دیگری که زمام امور را در زمان جنگ ایران و عراق به‌دست داشت شفتی بود.

در یک روز برفی در پرواز فرانکفورت به تهران، در شرائط بسیار پیچیده جوی از نظر پرواز، در حین خزیدن در روی یخ و برف به‌سمت باند پرواز، ناگهان شخصی بدون اجازه قبلی وارد کابین پرواز شد و باعث وقفه در انجام وظائف گروه پرواز شد. نگارنده که خلبان آن پرواز بود از ایشان خواست که فورا به‌صندلی خود بازگردد و کمربند پروازش بندد. وی گفت من وزیر صنایع سنگین بهزاد نبوی هستم. اضافه کرد که در کشورهای دیگر جلوی ما فرش قرمز پهن می‌کنند ولی من اجازه ندارم وارد کابین پرواز هواپیمای خودمان بشوم. با احترام به‌عنوان مسئول ایمنی این پرواز، دوباره خواهش کردم که به‌صندلی خود برگردد. وی رفت ولی مدتی بعد، باز بدون اجازه قبلی وارد کابین پرواز شد. و پرسید برای ادای نماز احتیاج به جهت مکه دارد. به او گفتم که هواپیما زمان‌های گوناگون در گردش قرار می‌گیرد و جهت مکه نسبت به‌هواپیما تغییر می‌کند ولی سمت مکه را در آن لحظه به او نشان دادم. وی سر صحبت را باز کرد. به‌او گفته شد که هما تنها بنیاد اقتصادی کشور است که با نظم پیشین به‌فعالیتش ادامه می‌دهد و آن‌را مرهون رعایت قوانینی‌ست که از زمان تیمسار خادمی نهادینه شده. پس از گفتگوهای بی‌پرده در مورد فقدان مدیریت درون سازمانی در هما بعد از انقلاب، که مقداری از آن‌هم توسط مهندس‌پرواز هواپیما عنوان شد، وی در جواب گفت که به‌نظر می‌آید که شما طاغوتی و مخالف انقلاب هستید و کابین پرواز را ترک گفت.

چند روز بعد، شفتی مدیرعامل، مرا به‌دفترش احضارکرد و گفت نامه چند صفحه‌ای از وزیر صنایع سنگین دریافت کرده و آن‌را برای من خواند. در پایان این وزیر نوشته بود که جای این‌گونه افراد در اوین است نه هدایت هواپیما.

مدیرعامل پرسید مطالبی که از جانب شما نوشته شده آیا واقعا گفته‌های شماست؟ در جواب گفتم نود درصد آن واقعیت است و مابقی دروغ است.

به‌مدیرعامل توضیح دادم که براساس قوانین هواپیمائی بین‌المللی در سراسر دنیا، هیچ‌کس اجازه ورود سرزده به کابین خلبان را ندارد. البته در موقع مناسبی که خلبان پرواز تشخیص می‌دهد و حضور افراد موجب تشدد در تمرکز فکری گروه پروازی نباشد، خلبان‌ها می‌توانستند تقاضای مسافرین مشتاق را به کابین پرواز بپذیرند. این اختیار در کتاب‌های عملیات هما به‌عنوان یک قانون ثبت شده بود و خلبان هواپیما می‌توانست و ملزم بود از حضور دیگران از کابین پرواز در لحظات حساس ممانعت کند.

حتی شاه برای ورود به کابین پرواز هواپیمای شخصی خودش، به خلبان پرواز اطلاع قبلی می‌داد.

شفتی به‌من گفت، اگر رفتار شما تغییر نکند، شما به زندان اوین می‌افتید و دیگر کسی به‌شما دسترسی نخواهد داشت. توصیه م‌یکنم یا رفتارتان را تغییر بدهید و یا کشور را ترک کنید. دو روز بعد، خلبانی که خود را ملزم به رعایت قوانین داخلی عملیات هما و اجرای قوانین ایمنی پرواز م‌یدانست و بابت آن در هما تشویق می‌شد، به‌دستور شفتی با صدور حکمی به سه ماه تعلیق از کار بدون حقوق محکوم شد. این سومین حکم انفصال از خدمت وی با دلائل مشابه بود.(۳)

این مدیرعامل حق انتخاب یک خلبان را، بین تبعیت از افراد ناآگاه و یا تبعیت از قوانین ایمنی پرواز قرار داد. البته یک خلبان که در فرهنگی بر مبنای قوانین ایمنی تربیت شده، دومی را انتخاب م‌یکند حتی اگر مجبور به ترک میهنی شود که به آن عشق می‌ورزید.

آن‌چه را که خادمی ذره ذره با درایت ساخت و یک شرکت هوائی بی‌رقیب و ایمن را در منطقه پایه ریخت، مدیران بعد از انقلاب، آگاهانه و یا از روی نادانی، آنرا ذره ذره نابود کردند.

مدیرعامل‌های منتصب ناگزیر برای گذران امور جاری، وابسته به افرادی شدند که زیردست رده‌های مدیریت قبلی هما کار می‌کردند. این افراد درون سازمانی هم برای طی مدارج بالاتر، به این مدیران کمک‌های لازم را می‌دادند، در حالی‌که خودشان هم تبحر و تجربه و دانش مدیران اصلی را نداشتند، ولی این مدیران و آن کارکنان، لازم و ملزوم هم بودند، هر کدام به دلائل شخصی خود.

هما به‌تدریج از مدیرانی که سالیان دراز با روش‌های علمی مدیریت و دانش حرفه‌ای آشنائی کامل داشتند و در فضای همآهنگ رشد کرده بودند، کاملا خالی شد.

در غیاب مدیریتی توانا و کاردان و بینشی مشابه خادمی، چند سالی بعد از انقلاب ایران، در منطقه اتفاقات شگفتی در صنعت هواپیمائی بروز کرد. جدول زیر نشان می‌دهد که چندین شرکت بازرگانی هوائی یکی بعد از دیگری، بعد ار انقلاب ایران و افول هما در منطقه تاسیس شدند و رشد نجومی کردند.

جدول اول شرکت‌های هوائی‌ست که بعد از انقلاب ایران، چون قارچ روئیدند و جدول دوم به رشد سریع ترکیش ایرلاینز اختصاص داده شده، تا در مقایسه با افول هما، مجموعه‌ای از رشد سریع شرکت‌های هوائی بازرگانی در منطقه ارزیابی شود.



کشورهای خلیج فارس، دبی، قطر و ابوظبی، در غیاب حضور فعال هما در منطقه، شرکت‌های دولتیِ امارات، قطر ایرویز و اتحاد را تاسیس کردند. مجموعه جمعیت این کشورها ک‌متر از هفت و نیم میلیون نفرست، ولی سهم سالیانه آن‌ها در منطقه، قریب به ١٠٦ میلیون مسافرست که با ٦٠٩ هواپیمای تازه وارد به منطقه خلیج فارس، آن‌ها را به نقاط گوناگون دنیا حمل می‌کنند. اگر ترکیش ایرلاینز و پگاسوس را به این تعداد بیافزایئم، مجموعه هواپیماهای منطقه ١٠٧٣ فروند افزایش پیدا کرده.

جایگاه هما قبل و بعد از انقلاب روشن است. مدیران بعد از انقلاب هنوز در پشت تحریم و برجام پنهان می‌شوند تا ضعف مدیریت خود را بپوشانند.

رشد جمعیت در ایران بعلت تشویق‌های دولت اجتناب ناپذیر بود جمعیت ایران از ٣٥ میلیون نفر به بیش از ٨٢ میلیون رسید. بسیاری از خانواده‌های ایرانی ترک وطن کردند و مقیم کشورهای دیگر شدند ولی علقه‌های آن‌ها به ایران پیوسته ماند.

آمار نشان می‌دهد که این افراد برای دیدار موطن اصلی خود نیاز به مسافرت‌های هوائی دارند.

ولی مدیران هواپیمائی جمهوری اسلامی، همگی مشغول اطفای حریق بودند و بینش آن‌ها از حوزه مسائل روزمره تجاوز نمی‌کرد. اگر غیر از این بود، شرائط سیاسی، اجتماعی را ارزیابی می‌کردند و به‌جای ابطال خریدهای آتی هما، آن‌ها را افزایش می‌دادند. و زمانی که فرصت خرید بود به‌جای هواپیماهای کوچک فوکر، هواپیماهای بزرگ‌تر می‌خریدند، و رشد هواپیمائی بازرگانی را همگام با رشد نیازهای کشور و منطقه نگه‌می‌داشتند.

هواپیمائی ترکیش ایرلاینز در کشور ترکیه که قدمتش همسنگ هواپیمائی بازرگانی ایران است، با جمعیتی مشابه ایران، یازده سال بعد از انقلاب ایران، تدریجا تعداد ناوگان هوائی خود را از ٦٥ به ٣٦٢ فروند رسانده، یعنی ٥٥٠% افزایش، سود خالصش در همین مدت از ٢٤٣ میلیون به ٤ میلیارد و چهل و پنج میلیون دلار رسیده.

اولین کشوری که به ضعف هما پی برد، دبی بود. این کشور می‌دید که هما با شتاب به اعماق سراریزی فرو می‌رفت، بالاخره، هفت سال بعد از انقلاب ایران با یک ارزیابی درست، هواپیمائی دولتی امارات را با دو هواپیمائی اجاره‌ای از شرکت پاکستانی با ده میلیون دلار سرمایه با احتیاط تاسیس کرد. با جمعیتی کمتر سه و نیم میلیون نفر، بدون دارا بودن افرادی متخصص، با رشد چشمگیری، سالیانه به تعداد مسافرینش افزود بر اساس آمار این شرکت در سال٢٠٢٠ با حمل ٥٦ میلیون مسافر بیش از شش میلیارد دینار سود داشت و رتبه چهارمین شرکت هوائی بازرگانی دنیا را در حمل مسافر سالیانه به‌خود اختصاص داد.

اتحاد که مرکزش در ابوظبی است، ٢٤ سال بعد از انقلاب ایران تاسیس شد. دومین شرکت بزرگ در امارات متحده است. با مجموعه‌ای از ٩٢ هواپیمای ایرباس ٣٢٠ ، هواپیمای ٧٨٧ و هواپیمای بوئینگ ٧٧٧ و پنج هواپیمای باری.

قطر ایرویز ١٨ سال بعد از انقلاب ایران عملیاتش را آغاز کرد. با جمعیتی کمتر از سه میلیون نفر، سود سال گذشته آن بیش از هفت میلیارد ریال قطری بود.

با توجه به ارقام بالا، تصویر ذهنی جایگاه امروزه هما، در تداوم مدیریتی معقول و حرفه‌ای احتیاج به‌توضیح ندارد.

خادمی با تیمی کاردان نبض صنعت هوائی منطقه را در دست داشت. کشورهای جنوب خلیج فارس هرگز در خود نمی‌دیدند که با رقیب پرقدرت و ثروتمند شمالی خود با جمع کثیری از افراد متخصص و هوشیار، از در رقابت درآیند و موفق شوند. ولی هواپیمائی جمهوری اسلامی مدیر مدبری نداشت که به نیازهای ملی و منطقه‌ای توجه کند.

همه این ارقام در جدول‌های بالا، در واقع ضرر ناتوانی، بی‌سامانی و از هم‌پاشیدگی مدیریت شرکتی بود که از هواپیمائی ملی ایران به هواپیمائی جمهوری اسلامی تغییر نام داد، و تیم مدیریت آن به دست گروهی فرصت‌طلب افتاد که منافع شخصی آن‌ها به منافع شرکت می‌چربید.

این مدیران جدید نه تخصص داشتند و نه ایمان، وگرنه از پذیرش چنین مقامی اخلاقا پوزش می‌طلبیدند و کار را به کاردان واگذار میکردند.

با از سرگیری مذاکرات برجام، آیا هما توسط مدیرعاملی کاردان اداره خواهد شد که زائدهای از دولت نباشد و مستقل همانند یک شرکت تجارتی اداره شود؟

آیا مدیری به‌کار گمارده خواهد شد که ذره ذره امکانات بالقوه‌ای را که می‌توانست از آن بهره‌مند شود ولی آن‌ها را از روی ناتوانی دربست در اختیار ترکیش ایرلاینز، قطر ایرویز و امارات و دیگر شرکت‌ها قرار داد، باز ستاند و دو بال این پرنده را بآن بازگرداند؟

آیا مدیر آتی هما، به‌جای منیت‌ های تهی، می‌تواند با گروهی از مدیران دانا و حرفه ای، که هنوز در ایران زندگی می‌کنند، به بازسازی ساختاری که بیش از چهل سال متمادی تخریب شده، با جرات همت بگمارد؟

امیر کسروی
مارچ ٢٠٢١
____________________________________

۱- به نقل از یادداشت‌های عباس میررشیدی که با نویسنده گفتگو کرد

۲- https://aviation-safety.net/

۳- رونوشت هر سه حکم انفصال از خدمت بدون دریافت حقوق، بعلت اعتراض به مغایرت رفتار مدیریت داخلی با قوانین ایمنی پرواز نزد نگارنده است

۴- https://www.emirates.com/

۵-https://www.qatarairways.com/




نظر شما؟

نام:

پست الکترونیک(اختياری):

عنوان:

نظر:
codeimgکد روی تصویررا اينجا وارد کنيد:

نظر شما پس از بازبینی توسط مدير سايت منتشر خواهد شد