بعد از رفع تحریم، قدمهای بزرگی را که دولت ایران در آسمان هواپیمائی بر میدارد، بر روی چه چیز استوار است؟
هدف از این نوشتار بررسی و جهت یابی پرواز آتی این صنعت است بر اساس شواهد، مدارک، آمار و ارقام موجود. در ضمن، برای گزینش یک روش علمی، نگارنده، علاوه به مسائل عینی، عملکرد ٣٧ سال گذشته جمهوری اسلامی ایران و بینش دولتمردانش را در این صنعت، بعنوان محمل حرکت هواپیمائی در ایران در نظر گرفته. و با یک مقایسه اجمالی، شرائط اقتصادی شرکتهای هوائی منطقه را نیز بررسی کرده تا این نوشتار همه جانبه باشد.
سه بازیگر اصلی خلیج فارس، امارات، قطر ایرویز و اتحاد هستند و بزرگ ترین و پیشروترین شرکت هوائی در منطقه، از هند، تا ترکیه، شرکت هواپیمائی امارات است.
این شرکت در سال ١٩٨٥، یعنی شش سال بعد از انقلاب ایران تاسیس شد، و این زمانی است که سیر پسگرائی شرکت هواپیمائی هما، در بحبوحه جنگ ایران و عراق و در کف مدیرانی که الویت های آنها بیشتر مبنای مذهبی-سیاسی داشت تا حرفه ای، شروع شده بود.
امارات با دو هواپیمای اجاره ای از هواپیمائی پاکستانی، با ١٠ میلیون دلار سرمایه شروع کرد و در سال ١٩٩٦ با حمل بیش از ١٤ میلیون مسافر، زیر نظر مدیران ودیدگاهی کاملن غربی، توانائی های خودش را در این صنعت نشان داد. در تارنمای این شرکت، عکسی از دو مسافر خندان رو با گیلاسهای شراب در دستشان جلب توجه میکند، و نوشته ای که "ما به خواسته های مسافرین امارات اهمیت میدهیم".
این شرکت با حمل بیش از ٤٩ میلیون مسافر در سال ٢٠١٥، مقام ارزنده اش را در این صنعت ابقاء کرد. در حال حاضر با ٢٣٣ هواپیما، براساس گفته پرزیدنت آن تیم کلارک، در نظر دارد تعداد مسافرینش را تا سال ٢٠٢٠ به ٧٠ ملیون و تعداد هواپیماهایش را به ٤٩٢ فروند برساند.
قطرایرویز، در سال ١٩٩٧ بازسازی شد. اکنون با ١٦٧هواپیما و ١٥ هواپیمای باری، بخش عمده ای از بازارهواپیمائی را در قبضه دارد و در نظر دارد ٣٢٤ فروند هواپیمای دیگر به ناوگان فعلی اش اضافه کند.
شرکت هوائی اتحاد، در سال ٢٠٠٣ با ٢١ هواپیما تاسیس شد، در سال ٢٠١٥ با ١٢٠ هواپیما و با حمل بیش از ١٤ ملیون مسافر، با نزدیک به ٨ میلیارد دلار در آمد سالیانه، توانائی ورودش را به بازار رقابت منطقه نمایان کرد. این شرکت ١٩٠ هواپیمای جدید در لیست سفارشات آتی اش دارد.
و بالاخره شرکت هواپیمائی ترکیه که در سال ١٩٣٣ میلادی تاسیس شده. درسال ٢٠٠٥، مجموعه تعداد مسافرینش، کمی بیش از ١٤ ملیون نفر بود. پس از دریافت اجازه ورود و حمل مسافر از شهرهای ایران، در سال ٢٠١٤، موفق به حمل بیش از ٥٤ مسافر شد. ارقام مربوط به تعداد مسافر در سال ٢٠١٥ این شرکت هنوز در تارنمای این شرکت دیده نمیشود. ولی با ٢٩٦ هواپیما و سفارش آتی ١٨٩ هواپیما، در صدد توسعه فعالیتش می باشد. لازم به توضیح است که تعداد ده شرکت هواپیمائی دیگر از جمله پگوسوس، در ترکیه فعالیت دارند که مجموع هواپیماهای تحت عملیات آنها به ١٩٠ فروند میرسد و بیش از ١٢٠ فروند سفارشات آتی دارند.
تعداد کل هواپیماهای شرکتهای بزرگ بالا، ٨١٣ فروند، و مجموع سفارشات آنها ٩٧٢ هواپیماست و بافت ذهنی مدیران آنها کاملن غربی و متکی به رضایت مسافرین و براساس رقابت جهانی است. برای ورود دوباره به آسمان تجارت منطقه، ایران در چنین بازاری بال و پر میگشاید.
همانطور که همه میدانند، و بگفته پرزیدنت شرکت ایرباس که مدتی پیش از این به تهران مسافرت کرده بود، ایران با امضای یک تفاهم نامه ی ٢٥ میلیارد دلاری برای خرید تعداد ١١٨ هواپیما که ٧٣ فروند آن پهن پیکر و شامل ١٢ فروند ایرباس غول پیکر ٣٨٠ است با شرکت ایرباس به توافق رسیده است. این تفاهم نامه باید بشکل قرارداد درآید و امضا شود و در اینصورت، اجرای آن، منوط به اجازه دولت آمریکاست. زیرا، ١٠ درصد قطعات این هواپیماها در ایالات متحده تولید میشود. توزیع این هواپیماها یک دهه طول میکشد ولی شروع آن از همین امسال است. آموزش خلبانها، مهندسی و تعمیرات، خدمات حمایتی و توسعه فرودگاهها هم بخشی از این تفاهم است.
در همین راستا، ٤٠ فروند هواپیماهای ا تی آر، فرانسوی با ظرفیت حمل مسافر کمتر و برد کوتاه هم تایید شده است.
توجه داشته باشیم که قیمتهای نهائی این هواپیماها با قیمتهای کاتالوگ آنها متفاوت است و بستگی به پارامترهای متغیری دارد که در عمل مورد نظر خریدار است و انتظار میرود که ایران تخفیف های زیادی بگیرد.
قدم اول ایران در این زمینه، انتخاب ایرباس و هواپیماهای ساخت اروپاست. طبق گفته ی پرزیدنت ایرباس، این مذاکرات از مدتها پیش آغاز شده بود.
میتوان در آینده نزدیک، شاهد ورود هواپیماهای بوئینگ و بامباردیر و یا امبرایر برزیلی هم به آسمان ایران بود.
اهمیت این تفاهم ٢٥ میلیارد دلاری که جزئیات آن هنوز شفاف سازی نشده، در انتخاب برد پروازی و توانائی جابجائی تعداد مسافر آنهاست.
بر طبق گفته های حمید بعیدی نژاد، مدیرکل سیاسی وزارت خارجه ایران، روزانه نزدیک به ١٠٠ پرواز که ٩٨ درصد کل مسافرین ایرانی را جابجا میکرد، همگی توسط شرکتهای هوائی ترکیه و خلیج فارس انجام میشد. با این گفتار، اهداف ایران در مورد خرید این هواپیماها، روشن تر میشود. وی در مصاحبه اش ادامه داد که "زنگ خطر برای شرکتهای منطقه به صدا درآمده است".
آنچه در لابلای گفتار مقامات ایرانی مستتراست، نشانگر این میباشد که دولت ایران، علاوه برسوزاندن فرصت هائی که برای حصول به منافع هنگفتی که بالقوه از جابجائی مسافرین عایدش میشد، دچار نوعی سرشکستگی و خفت نهفته ای نیز میباشد که در تصمیم گیریهای آتی آن بی تاثیر نخواهد بود. بنابراین، جمهوری اسلامی ایران در تلاش است که امپراطوری اش را توسعه بدهد و فرصتهای سوخته را جبران کند.
بعد از تمام این مقدمه چینی ها، شاید موقع آنست که نگاهی به امکانات عملی ایران برای ورود به این بازار عظیم بیاندازیم.
تا زمانی که علت های پسرفتگی ایران در این صنعت ارزیابی نشود، شاید تاثیر نو و نوار شدن ناوگان هوائی ایران نمی تواند روشن شود.
اول از همه، نیاز به نیروی انسانی آموزش دیده و مجرب برای بحرکت درآوردن چرخهای این ماشین عظیم و پیشرفته، دغدغه فکری مدیران می باید باشد. این نیرو یا باید از داخل کشور تامین شود و یا از خلبانها و نیروی خارجی بهره گیری شود.
شواهد درون و برون مرزی نشان میدهد که نیروی انسانی ایرانی، در رشته های فنی و خدماتی، مانند خلبانی، فرودگاهی، مراقبت پرواز، و مهمانداری، و فنی دارای آنچنان ویژه گیهای ایست که در داخل کشور با تمام کمبودها، و با وجود عدم همکاریها و عدم عرضه خدمات مربوط به هواپیماها از طرف شرکتهای سازنده، و مهمتر از همه، با وجود تقابل کارکنان این شرکتها با مدیرانشان، و ببازی نگرفتن متخصصین غیرخودی، حیات صنعت هواپیمائی ایران تداوم یافت و بار تمام نابسامانی ها را، اگرچه لنگان لنگان، بر دوش کشید.
از طرف دیگر، بسیاری از خلبانهای مجرب ایرانی و کارکنان ایران ایر که در شرکتهای معتبر خارجی موفق به اشتغال شدند، در رده های آموزشی، مدرسی، و مدیریت، توانائی های حرفه ای خود را به اثبات رساندند که نشان دهنده ی یکپارچگی توان علمی، مهارتها و تجریبات کارکنان درون و برون مرزی کشور است.
دوم اینکه بعد از انقلاب، تعداد زیادی شرکت هوائی بدون رعایت هیچ استانداری در فضای ایران اجازه پرواز گرفت. امروز ١٦ شرکت هواپیمائی در ایران فعال هستند. که ایران ایر با ٤٣ هواپیما و ماهان با ٥٨ هواپیما بزرگترین آنها میباشند.
سوانح ناگوار زیادی از شروع انقلاب تا دو سال گذشته، یکی بعد از دیگری، منجر بمرگ نزدیک به دوهزار نفر شد و فضای هواپیمائی ایران را دلهره آور کرد.
سوم - این سوانح، هرگز توسط یک ارگان مستقل از دولت، و یا مستقل از شرکتهای هواپیمائی، شفاف سازی نشد. ورود هواپیماهای روسی، گروه پروازی آنها، تعمیرات و نگهداری آن هواپیماها، ضوابط مربوط به آزمایشها و آموزشهای خلبانها، در تاریکی کامل در پرده ای بسته بندی شده، به ملت ایران تحویل و یا تحمیل شد.
چهارم - سازمان هواپیمائی کشوری ایران که تمام وظائف نظارت و اجرای قوانین بین المللی بعهده اش بود، نه توان اینکار را داشت و نه فرهنگ حاکم به مملکت اجازه میداد که کسی برخلاف روند دیکته شده اقدامی بکند.
پنجم - دولت ایران مدیرانی را به روی صندلی تصمیم گیری ایران ایر نشاند و یا مدیران شرکتهای خصوصی را تایید کرد که تخصص ویژه ای در رشته هواپیمائی نداشتند و کارشان به قیمت خطرات ناشی از آن، آموزش در حین خدمت بود. صنایع هواپیمایی ایران یکباره بی پدر شد. بدون آینده نگری، بدون توجه و آگاهی به دنیای هواپیمائی در ایران و رشد جمعیت، بدون توجه به تاسیس و توسعه هواپیمائی های منطقه و دنیا، بدون دسترسی به پیشرفتهای علمی، بدون هرگونه برنامه ریزی اقتصادی برای همسوئی با شرائط کشور.
علاوه براینها، بافت فکری مدیران ایرانی این شرکتها، بجای الویتهای حرفه ای، یک روبنای مذهبی-سیاسی داشت که زیربنا و پایه های نهاد افتصادی ای را که در اختیارشان گذاشته شده بود متزلزل و یا تخریب کرد.
ششم تحریم - همین افراد، با توسل به حربه تحریم، کمبودهای ناشی از ناآگاهی های حرفه ای خود را لاپوشانی کردند و علت همه ناآگاهی های حرفه ای خود را به گردن تحریم انداختند، در حالیکه تحریم معلول بود نه علت. تحریم، معلول سیاستهای داخلی و خارجی دولت بود و علت خود دولت و این مدیران. صنایع هوائی ایران از تحریم در امان نماند.
هفتم - در یک روند پیشرونده، تحریم گلوگاه همه مردم را فشرد و تا زمانی که این آسیب ها متوجه مردم بود و روز به روز فزونی میگرفت، دولت بدنبال چاره جوئی نبود و برای مقابله با تحریم، صنعت هواپیمائی را در اختیار هواپیماها و خدمه روسی آنها قرار داد. و همچنین، با اتکا به دانش ناآزموده ای، شروع به ساختن هواپیمای روسی الاصلی که حالا اکراینی شده بود، بنام ایران ١٤٠ پرداخت. ١٢ فروند از این هواپیماها به قیمت بیش از ١٢٠ ملیون دلار ساخته شد و ٤ فروند آن سقوط کرد و تلفات جانخراش بجا گذاشت و از دور خارج شد.
هشتم - تحریم بالاخره گلوگاه دولت را هم بشدت فشرد و مصالحه آغاز شد و کشور را در شرایط امروز قرار داد که می بینیم .
نهم – علت دیگر پسرفتگی صنایع هوائی ایران، در این بود که حکومت ایران انقلابی عمل میکرد و هنوز هم بعضی از نهادهای دولتی همانگونه عمل میکنند وافراد هدایت و حمایت شده ای، مثلا دست به آتش کشیدن سفارتخانه ای می زنند. این عملکرد از دیدگاه مدیریت یک بنگاه اقتصادی غربی در ذات خودش نابسامانی، عدم اعتماد و عدم اطمینان بوجود میاورد و مغایر هر نوع سرمایه گزاری محلی است.
سوال:
١- برای ورود به یک دنیای بشدت رقابت گونه و تکنولوژی بشدت پیشرفته ی صنعت هواپیمائی، آیا در دیدگاهایی که ساختار حکومتی را تشکیل میدهند و در روش مدیرانی که در راس آنها قرار دارند و تصمیم گیرنده هستند، تغییری داده شده است؟
٢- آیا مدیران ایرانی به این می اندیشند که یک مسافر خارجی براساس چه معیاری باید هواپیماهای شرکتهای ایرانی را به شرکتهای دیگر منطقه که سالهاست با ایمنی و امنیت از آنها برای مسافرت استفاده کرده اند برگزینند؟
٣- آیا مدیران شرکتهای هوائی ایرانی برای جذب مسافرین ایرانی و خارجی چه برنامه ریزیهائی کرده اند و این برنامه ها برچه اساسی استوار شده است؟.
٤- آیا رضایت مسافرین در دستور کار است و یا تحمیل موازین مذهبی-سیاسی بدیگران؟
مثال: برای دیدار اخیر رئیس جمهور کشور ایران از ایتالیا، مجسمه های هنری با قدمت چند صد ساله پوشانده شدند. این شاید از نگاه دولت ایران یک موفقیت سیاسی بود. ولی بحران اقتصادی ایتالیا شاید این انعطاف را داشت تا برای جذب بیش از ١٧میلیارد یورو، آثار هنری اش را برای چند دقیقه بپوشاند، ولی مسافری که برای مسافرتش حق انتخاب دارد، آیا گزینه اش شرکت هوائی ای خواهد بود که خدمات و سرویسهای پروازی آن مورد قبولش نیست و نمونه فرهنگ حاکم بر آن رئیس جمهوری است که ادعا دارد که از پیشروترین نهادهای کشورش است، ولی تاب دیدن یک اثر هنری را ندارد؟
٥- چه دلیلی دارد که مسافرین پروازهای شرکتهای هوائی ایران به تحمیل هائی تن بدهند که در پرواز هواپیمائی های دیگر وجود ندارد؟ حجاب و مشروب؟
٦- پس از حضور پایاپای هواپیماهای غربی به فرودگاهای ایران، جاذبه های یک مسافر ایرانی برای ارجحیت یک شرکت هوائی ایرانی بر شرکت غربی بر چه اساس است؟
مثال: میدانیم که در رعایت تشریفات مربوط به پذیرائی رئیس جمهور ایران در فرانسه، بودن یا نبودن شراب سر سفره شام، باعث شد که مراسم شام ملغا شود، در حالیکه کشور فرانسه، میلیاردها یورو از قراردادهای اقتصادی سود میبرد. ظاهرن برای کشور فرانسه، سرو نکردن مشروب برای میهمان ثروتمندش عجیب نبود، ولی تحمیل نظر مهمان به میزبان که باید از خوردن مشروب صرف نظر کند، ظاهرن غیرقابل پذیرش بود.
٧- اگر پائین آوردن قیمت بلیط ها چاره ساز باشد، باید یادآوری کرد که اختیار تعیین قیمت بلیط مسافرت طبق موازین یاتا، برای همه شرکتها مساوی است. بنابراین تعیین قیمت پائین تر و یا بالاتر، برای همه شرکتهای هوائی مقدور، یکسان و اختیاری است.
٨- برنامه ریزی ایران ایر برای تربیت نیروی انسانی متخصص جهت ادغام این هواپیماها به ناوگان هوائیش چگونه است؟
مثال: بطور متداول، هر شرکت هوائی برای هر هواپیما، به ٥/٣ تا ٤ خلبان و کمک خلبان، نیاز دارد. تامین ٤٧٢ کمک خلبان و ٤٧٢ خلبان برای ١١٨هواپیما، که برای هر کمک خلبانی، بین ٢ تا ٣ سال طول میکشد، و برای هر خلبانی، حداقل ٥ سال طول میکشد، چگونه برنامه ریزی شده است. البته آموزشهای خلبانها به ایرباس پیش پرداخت شده، ولی گزینش و تامین این نیروی انسانی بعهده شرکتهای هوائی است. هواپیما را می توان خرید، ولی تجربه و دانش پروازی اکتسابی است و به زمانی اجتناب ناپذیر نیاز دارد.
٩- برای تشویق وفاداری خدمه مجرب پرواز به شرکت هواپیمائی داخلی و جذب نشدن آنها به شرکتهای خارجی، چه نوع محیط کاری و پاداش مالی برای آنها در نظر گرفته شده است؟
مثال: خادمی، مدیر مدبر ایران ایر که بینشی آینده نگر داشت، با یک برنامه ریزی ١٥ ساله، اقدام به تربیت خلبان از جوانان دیپلمه و به بالا کرد و از آنها با وثیقه ملکی، طلب حداقل ١٥ سال خدمت کرد. این روش سه دهه بعد، توسط لوفت هانزا و رایان ایر و دیگر شرکتهای هوائی بکار گرفته شد.
مدیران کنونی ایران، برای رقابت با شرکتهای هواپیمائی منطقه و غربی، گفتگو از حدود٦٠٠ هواپیما در مدت ١٥ سال میکنند تا جوابگوی نیازهای داخلی و منطقه ای و جهانی شوند. در اینصورت، تامین نیروی انسانی، گسترش فرودگاهها، سیستم راداری مراقبت پرواز، و دیگر نیازهای جانبی پروازها و با توجه به افزایش پایاپای پروازهای شرکتهای غربی به ایران، تدارکات و تامین نیازهائی را می طلبد که بهمان نسبت چند برابر میشود.
سوال آخر- آیا ایران واقعن آمادگی اینهمه تغییر و تحول در صنعت هواپیمائی را، در این مدت محدود، با رعایت استاندارهای ایمنی و امنیت پرواز دارد؟
هواپیمائی بر سر چهارراه :
اگر ایران مستقیم حرکت کند و راه گذشته را ادامه بدهد، حاصل کار همان است که قبلن دیدیم.
اگر براست برود و در مسیر افراطیون مذهبی بیافتد، نتایج حاصل برای مردم ایران از آنچه که دیده ایم فاجعه بارتر خواهد شد.
اگر کمی به چپ بچرخد، و سکان بدست مدیرانی با دیدگاه حرفه ای بیافتد، شاید آینده آسمان هوائی ایران ایمن تر شود و پس از مدتها، مردم هم نفسی تازه کنند تا بعد.
نظر شما پس از بازبینی توسط مدير سايت منتشر خواهد شد
