عصر نو
www.asre-nou.net

ایران ایر در ذهنیت مدیرانش درجا می‌زند


Wed 7 06 2017

امیر کسروی



١٦ ماه پس از امضای تفاهمنامه هواپیماهای برجامی در پاریس و ٥ ماه پس از ورود اولین هواپیمای ایرباس فرانسوی، از سه ایرباس جدید فقط یکی به اروپا پرواز میکند و چهار هواپیمای ایتیآر تازه وارد ایران ایر، با سرگردانی به عملیات پرواز پیوسته است.
چرا؟ بعلت عقب ماندگی مدیران "خردورز"[1]

ایران ایر قرارداد خرید ٢٢٠ هواپیمای نو به مبلغ نزدیک به ٣٤ میلیارد دلار آمریکائی را با ایرباس، ایتیآر ایتالیائی/فرانسوی و بوئینگ به انجام رسانده ست. ٣٢ فروند از این هواپیماها در ٢٠ ماه آینده به ایران وارد می شوند. اخیرن[2] هم ایران قرارداد ترمیم و توسعه دو فرودگاه مشهد و اصفهان را بمبلغ ٤٠٤ میلیون دلار با یکی از بزرگترین شرکت های ساختمانی دنیا[3] به نتیجه رساند. فرودگاه شیراز با ٢٠٠ میلیون دلار و ٥٤ فرودگاه دیگر کشور هم به مبلغ ٣٥/٢ میلیارد دلار در انتظار توسعه هستند.
نگارنده در اینجا با بازگوئی نظریات کارشناسان داخلی، نقش مدیران را شفاف کرده و با بررسی واقعیت های فنی، حرفه ای و متغیرات سیاسی، مسیر این صنعت را در ایران پیگیری میکند.

گروه های داخلی و خارجی موافق، این قراردادهای تجاری را درمقایسه با کمکهای سیاسی/مالی دولت ایران به کشورهای دیگر، حرکتی مثبت می انگارند. و گروه های مخالف، آ نرا غیرلازم و یا غیرممکن می بینند.

اولی از تیزهوشی دولت روحانی میگوید که صنعت هواپیمائی را درقرارداد هستهای گنجاند وگرنه خرید هواپیمای نو ممکن نمیشد . دومی که رئیس جمهور و برجامش را به تمسخر گرفته بود، هواپیماها را کاغذی مینامید، و ترجیح میداد این هواپیماها به ایران نرسد تا نتیجه انتخابات رئیس جمهور به دلخواه آنها رقم بخورد. ولی اولین هواپیمای برجامی، با گذر از یک مسیر پر سنگلاخ مالی و بانکی، یک سال پس از امضای قرارداد هستهای به ایران وارد شد.

یکی هواپیماهای ملخی ایتیآر را نامناسب مینامید، دیگری، آنها را بانی توسعه بالقوه تجارت گردشگری میخواند. یکی بهبود فرودگاهها و ابزار ناوبری را در پیشرفت صنعت هوائی کشور و جلب سرمایه و بهبود روابط خارجی عاملی مهم میداند و آنرا موجد درآمد برای بخش خصوصی و درآمد ترانزیت برای دولت میپندارد، چون خرید این هواپیماهای کوچک، دسترسی بازارهای کم درآمد را به شهرهای بزرگ داخلی و خارجی تسهیل میکند. دلواپسان از جانب دیگر هواپیما را در کلیت آن نمیپذیرفت و میگفت و هنوز اصرار دارد که ٩٥٪ جمعیت برای این وسیله نقلیه مصرفی ندارد.
در هرحال، متخصصین داخلی موافق، علیرغم تایید این قراردادها، با نگاهی حرفهای، از روشهای مدیران صنعت هواپیمائی، بویژه ایران ایر، انتقادهای اصولی میکنند.

آنها میگویند که ایران ایر اگرچه روحش زنده است ولی جسد بیرمقش را مدیران ناآگاه در طی چند دهه به این وضع در آورده اند. ایران ایر نیاز به مدیرانی دارد که با روش های مدیریت شرکتهای هوائی در معیارهای بین
المللی آشنائی دارند، تا ایران ایر را سرپا کنند و آهسته وارد بازار جهانی شوند، و جایگاه آنرا به قبل از انقلاب برگردانند.

اینها از داخل کشور مینویسند که مدیران فعلی همان کسانی هستند که بدنبال منافع شخصی بودند و افق دیدشان کوتاه بود و دست نشانده وزیر راه و مسکن بودند که خود این وزیر، کمتر از وزرای قبلی مقصر نیست. مدیرعامل فعلی آقای پرورش، بگفته خودش چندی است که به نمایندگی ایران در ایکائو که در مونترال کاناداست انتخاب شده و ورقه انتقالش هم امضا شده است.

میگویند که این مدیران در طی چند دهه، با روش ایجاد ترس و وحشت شرکت را اداره کردند. تورم و درآمد و هزینه زندگی کارمندان باعث شد که هر آنکس که توانائی داشت از کشور خارج شد و هزینههای چند صد میلیون دلاری آموزش آنها به گردن کشور ماند و استفاده از دانش و تجربههای آنها را شرکتهای هوائی خارجی بردند.

مینویسند که شهرت لوازم آرایش "مهمانداری" و دوربینهای عکاسی "خلبانی" در بازارهای تهران و مسافرکشی کارمندان برای تامین مخارج خانواده، چگونه قابل توجیه است.

متخصصین داخل کشور، از انگیزهکشی مدیران و عدم دلسوزی کارکنان شرکت بعلت روشهای مدیریت مینالند و مدیرانشان را فاقد بینش جامع فنی و تجاری در صنعت هوائی میدانند.

میگویند وزیر راه و شهرسازی و مدیران منتصبش، توانائی مقابله با نیروهای پرقدرت موازی دولت را نداشتند و دغدغه فکری وزیر تا چندی پیش، سازمان مسکن مهر و شهرسازی بود و دانش و تجربه کافی برای ارزیابی بازار هواپیمائی دنیا را نداشت. در نتیجه امتیاز پروازها را از شهرهای مختلف کشور به هواپیمائی ترکی و قطرایرویز و امارات واگذار کرد تا همانگونه که ایرانایر از یک شرکت قدرتمند منطقه به جسدی بیجان مبدل میشد، این شرکتها میلیونها مسافر ایرانی را از شهرهای گوناگون ایران به شهرهای بزرگ دنیا حمل کنند و تاکنون صدها میلیارد دلار برای آنها درآمد بوجود آوردهاند تا به شرکتهای عظیم تجارتی منطقه مبدل شوند.

این مدیران بودند که مستغلات ایرانایر و منافع پروازهای باری را که بخش سودآور ایرانایر بود به آقازادهها دادند. ولی پروازهای توکیو و شرق دور را لغو کردند که بدست آوردن دوباره آن آسان نیست.

هم اکنون، به همت این مدیران "خردورز"، ایرانایر با ٦٣٪ تاخیر، رتبه سوم را در کشور حائز است[4]
شواهد و واقعیتها چیست؟

وزیر خزان هداری آمریکا[5] در دولت ترامپ، از نیت این دولت به بازنگری دوباره به اجازه فروش هواپیماها به ایران خبر داده. واکنش بوئینگ دنباله روی از دستورهای دولت آمریکا بوده و ایرباس در مورد واکنش خود، سکوت اختیار کرده. و این اختلاط نامتعارف سیاست و تجارت درنظام سرمایهداری غرب از نظر آنها پنهان نیست. سخنگوی سازمان هواپیمائی کشوری، در واکنش به اظهارات وزیر خزانه داری، متعقد است که این موجب نگرانی کارخانه های بوئینگ و ایرباس شده است[6]

تناقض اینجاست که نیویورک تایمز[7] دولت ترامپ را یک دولت تجارت پیشه خوانده که علاقمند به تعامل با ایران است. وزیر خارجه آمریکا در عربستان در پاسخ خبرنگاران، اشاره کرد که از تلفن احتمالی ظریف، وزیر خارجه ایران به او، استقبال میکند. و روحانی از صبر دولتش در انتظار پایداری و تعادل بیشتر در دولت ترامپ سخن گفته.

مشکل تعاملات بانکی ایران با بانکهای آمریکائی هنوز برقرارست و تحریمهای دولت آمریکا پس از برجام تقویت شده و اروپائیها و نظام بانکی آنها، آهسته و با دوراندیشی حرکت میکنند.

آقای آخوندی وزیر راه که در واقع متولی صنعت هواپیمائی در ایران است، در یک نطق انتخاباتی شگفت انگیز، از نیایات ناپاک گروه مقابل نسبت به ملت و منافع کشور، سخن گفت و خبر از قصد فروش هما به "ثمن بخس، در دولت احمدینژاد داد.

ایران ایر برای استخدام خلبان از خارج، با تبلیغ حقوق ماهیانه ١٢٦٠٠ دلار آمریکائی که سه برابر حقوق یک خلبان ایرانی ست، در صدد جبران ناآگاهی و عدم برنامه ریزی مدیران پس از برجامست. این در حالیست که نزدیک به ١٠٠٠ خلبان بیکار در ایران در انتظار امضای قرارداد هسته ای برای گشایشی در کارشان بودند و صدها خلبان ایرانی در شرکتهای هوائی خارجی، در مشاغل مدیریت، فنی و مدرسی، خدمت میکنند.

با توجه به این واقعیتها ایران ایر بکجا میرود؟
بازار فروش هواپیما، بازاری تجاریست که بدنبال سودآوری است. کارخانه های سازنده غربی بزودی با رقبائی مانند چین و ژاپن برای هواپیماهای منطقهای روبرو خواهند شد و روسیه با ورود هواپیماهای امسی ٢١ با موتورهای پرت و ویتنی آمریکائی، با بردی بیش از ٦٠٠٠ کیلومتر، با ایرباس و بوئینگ رقابت خواهد کرد. فروش میلیاردی هواپیما به ایران و منافع حاصل از قراردادهای مهندسی، نگهداری و تعمیرات آنها که تا چند دهه برقرار خواهد بود، پاشنه در را در جهت مثبت برای ایران میچرخاند.

ولی با توجه به اینکه تخریب از سازندگی آسانترست و در مدت کوتاهتری عملیست، بازسازی ایرانایر با مشکلات زیادی روبروست و همانگونه که متخصصین داخلی میگویند نیاز به زمان، دانش، تجربه، شکیبائی، برنامهریزیهای دقیق و دلسوزانه از طرف دو گروه دارد، یکی مدیریت و دیگری کارکنان هما.

مسلمن متخصصین داخلی دارای توانائی و دلسوزیهای لازم هستند و میتوانند با همکاری یک مدیریت مدبر و مستقل از دیدگاههای مذهبی، این پیکر بیجان را دوباره سرپا کنند. ولی علیرغم توانائیهائی گروه کارکنان، تجربه نشان داده که امیدی به مدیران منتصب دولت نیست. تجربه چند دهه گذشته ثابت کرده که مدیریت کشور، مدیریت ایرانایر را تحتالشعاع قرار خواهد داد و خرید چند میلیارد دلاری هواپیماها و توسعه فرودگاها و ابزار ناوبری و رادارها، اگر زیر پوشش یک مدیریت مستقل از فرهنگ کنونی قرار نگیرد، در طی زمان میپوسد و ما دور باطلی را طی خواهیم کرد که هم اکنون درگیر آنیم.

کارکنان هواپیمائی، می باید از دام انتخاب بین بد و بدتر رها شوند و در یک فضای سالم فنی و تجاری، با مدیرانی کاردان، در جهت اعتلای شرکتهای هوائی تخصصشان را بکار گیرند.

شکی نیست که شخصیت استثنائی بنیانگزار ایران ایر، محمدعلی خادمی، هما را در دنیای طوفانی زمان شاه به ساحل ایمن رساند، ولی بهرحال شرائط ویژه تعامل غرب با ایران آنزمان با امروز متفاوت است. در نظر داشته باشیم که در ٧٠ سال گذشته، تنها تغییر چشمگیر در فرهنگ مدیران، از " رهبری داهیانه اعلیحضرت" به "رهبر عظیمالشان" بوده است.

خادمی هم با تصمیم بیمشاوره شاه برای خرید کنکورد روبرو شد، ولی با مدیرانی لایق و مدیریتی زیرکانه، توانست نظر شاه را تغییر دهد ولی مدیران بعد از انقلاب دارای چنین بینش فراگیری نیستند[8].

دیکتاتوری سلطنتی و یا مذهبی، هر دو فرهنگی مسموم را در مدیران ترویج میدهند که جلوی پیشرفتی را که ملت ایران شایسته آنست سد میکند، چون دلسوزان به حاشیه رانده میشوند.

نسل جوان ایران، میگوید که در صدد است تا دیدگاهش را هر بار در انتخاباتی چهارساله به محک آزمایش بگذارد تا شاید با حرکتی آهسته بتواند مسیر پر مشقت دموکراسی را طی کند. این مسیر از خاتمی به احمدینژاد و دوباره به روحانی رسیده. سیاستهای آمریکا و کشورهای سنی منطقه با رهبری اسرائیل در صدند که ایران را به مانند دیگر کشورها تکهتکه و گرفتار برادرکشی کنند و مخالفین روحانی توانائی بیشتری دارند تا این کشتی را به آنسو هدایت کنند.

پرواز بدون مجوز یک هواپیمای مسافری عربستان حامل فرماندهان نظامی از دمام به قرقیزستان نمونه ای از این دو دیدگاه است. مراقبت کنترل پرواز یزد پس از رصد این هواپیما و کسب دستور از وزارت خارجه به این هواپیما اجازه برگشت به فرودگاه دمام را داد. جواد کریمی قدوسی نماینده مردم مشهد و کلات در جمع خبرنگاران، دولت را نکوهش کرد که چرا پدافند ایران این هواپیما را مجبور به فرود در فرودگاه شیراز نکرده[9]. در حالیکه ایران هنوز تقاص اشغال سفارت عربستان را پس میدهد.

نتیجه نهائی بر مبنای تجربه های گذشته اینست که مدیران ایران ایر از مدیران کشور جدا نیستند و چرخش های زیربنای حرفه ای در صنعت هواپیمائی بعد از انقلاب در نهایت بر پاشنه ای چرخیده که تداوم آن، امروز هم ایران ایر را رو به سوی درجا زدن می برد.
ـــــــــــ

[1] تعبیر آقای آخوندی وزیر راه و شهرسازی از مدیران ایران ایر
[2] بنا بر گزارش فایننشیال تریبون و ایلنا در تاریخ ٣٠ می ٢٠١٧
[3] Vinci SA
[4] نظریات ارائه شده از طرف گروههای حرفهای صنعت هوائی، در تارتمای تلگرام قابل دسترسی است
[5] به نقل از دویچهوله
[6] ایسنا، ١٠ خرداد ١٣٩٦
[7] ٢٨ می ٢٠١٧
[8] به تقل ازعباس میررشیدی رئیس برنامه ریزی بازرگانی هما در زمان شاه
[9] کانال هوانوردی کن نیوز ٣٠ می ٢٠١٧